达喀尔拉力赛-达喀尔参赛至少需300万 若出成绩需过亿

一 : 达喀尔参赛至少需300万 若出成绩需过亿

  报名费每人13500欧元(约合10.8万元人民币),车手和领航每个人都是一样的价格,光这个价格就可以买一辆不错的轿车。为这个车手服务的后勤人员也是需要报名费的,每个人的报名费用是8500欧元(约合6.8万元人民币)。这些已经算不低的费用,对于达喀尔来说只是门槛。

2012达喀尔参赛费用
赛车及后援维修服务(汽车)300万元/辆
赛车及后援维修服务(摩托车)60万元/辆
报名费(车手、领航)10.8万元/人
报名费(后勤人员)6.8万元/人
手续费(车检、证件、设备租用)4万元/人
差旅费(机票、住宿)2.4万元/人

  除了报名费之外,还要向组委会缴纳行政检查、技术检查、卫星导航、通信系统租用费用,一部车加起来要做5000欧元(约合4万元人民币)的预算。此外,每个车手都要考虑签证费,一般要200欧元(约合1600元人民币),赛车执照手续费至少1000欧元(约合8000元人民币)。加起来就要6000欧元(约合4.8万元人民币)左右。

『达喀尔租车参赛至少需300万 若出成绩需过亿』

  另一项需要承担的基本费用就是车手的差旅费。每一个车手要自己负责从所在地到布宜诺斯艾利斯的机票和住宿,预计每人最低标准在3000欧元(约合2.4万元人民币)。参赛的中国车手们,从北京飞往布宜诺斯艾利斯的机票一般都在两万元人民币上下。

『一辆参加达喀尔拉力赛的摩托车至少需要20万元』

  接着说说在赛车以及后援维修服务的花费了。以摩托车为例,想要一辆可以参赛的摩托车,至少就要2.5万欧元(约合20万元人民币)。如果要完成比赛,加上在比赛中要经常更换的轮胎、零件价格等,要想完赛至少要5万欧元(约合40万元人民币)。也就是说,以完赛为目的的达喀尔摩托车赛,至少要花费7万欧元(约合56万元人民币)。

『一辆参加达喀尔拉力赛的汽车至少需要80万元』

  当然汽车组的花费更是了得。以最便宜点租车方式参加,一部普通达到标准的赛车在10万欧元(约合80万元人民币)左右。还有轮胎,保底预算为5000欧元(约合4万元人民币),油料根据排量不同一般在8000欧元(约合6.4万元人民币)上下,助理服务以及T5卡车分摊费用5万欧元(约合40万元人民币)。就以完赛为目的,租用赛车参加,一共没有300万人民币是跑不下来的。

  如果在完赛的同时,还要求成绩,这个数字会飞速上升。以2011年的达喀尔冠军大众车队为例,当时大众车队4台赛车就有超过250人的后勤团队,每辆车的比赛预算都达到上亿元人民币。(文/济南时报 何艳)

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二 : 达喀尔拉力赛技术规则解读

达喀尔拉力赛技术规则解读

新赛季达喀尔已经开战,希望这些解释能为大家更好欣赏比赛作一点贡献。

达喀尔拉力赛赛车分组

汽车组:

T1组:高级改装赛车组,包括各种改动了原车结构及设计的赛车以及各种在专为达喀尔拉力赛设计制造的赛车(途锐、威麟X5、哈弗赛车均属该级别)。其中T1.1为汽油4驱赛车;T1.2为柴油4驱赛车;T1.3为汽油2驱赛车;T1.4为柴油2驱赛车。

T2组:量产改装赛车组。该级别赛车部不允许改动任何原车结构及设计(包括发动机、变速箱、悬挂形式等),否则即归入T1组。

T3组:车辆需符合国际汽联某些特别条款要求,但又与T1、T2组明显不同。

公开组:4轮驱动车辆自重超过2.8吨,但宽度小于2.2米。或符合国际汽联竞赛规则,但排量超标的赛车。

EXP组:交叉替代能源动力组,包括以生物燃料、混合动力、天然气、氢气等为动力的赛车。

卡车组:

T4组:自重超过3.5吨的车辆目前全部归为卡车组,卡车的驱动形式不限,但最多不得超过8驱(多为4驱,部分为6驱)。其中T4.1为量产卡车,T4.2为实验卡车(生产数量未达标)。此外,今年的赛事规则还新增了一项对卡车的额外要求,那就是车辆高度不得超过4米,因为阿根廷和智利的桥梁及电缆的官方标准为不低于4米。

T5组:后援卡车组,该组别车辆不以竞赛为目的,主要负责车队物资在营地间的运输。

摩托车组:

超级生产组:包括改装或换装了发动机及其他配件或车身结构的赛车。(又以排量是否超过450ml为界,分为Class1和Class2,以及改装的马拉松组赛车Class3)。今年驾驶450ml以上排量的摩托车专业车手,摩托车要加装进气截流装置,以限制动力。而从2011年比赛开始,只有新人才能使用限制动力的450ml以上排量摩托车,专业赛手只能使用450ml及以下排量摩托车。所以

KTM已表示将退出达喀尔。

马拉松组:量产至少200台以上,并获得国际摩托车运动联合会(FIM)认证的摩托车。

四轮摩托车组:不管使用的是4轮驱动还是2轮驱动,全部4轮摩托车均划归此组别,排量最高900ml。

达喀尔拉力赛报名程序:

首先要完整、正确地填写全部报名表,并且参赛团队的每一位成员都要在每页报名表上签字。填写完成后须将每位参赛成员的资料打包邮寄给组委会(不接受传真文件)。资料包括:每位成员的护照照片1张;参赛车手的驾驶执照复印件;每位成员的护照复印件(有效期至比赛结束后至少半年);参赛车辆的行驶本(或其他有效车辆注册文件);银行汇款单复印件(用于证明已缴纳第一笔参赛费用)。

汽车/卡车车手参赛资格:

本人持有有效的国际C级赛车执照(可向中国汽车运动联合会申领)或ICCCR FIA赛车执照。如果你还没有赛车执照,那就尽快去参加中国汽车运动联合会授权的拉力车手培训(华北地区可联系北京庆洋赛车俱乐部或北京锐斯车队),然后以国内的越野拉力赛事为起步吧。

摩托车手参赛资格:

年满18周岁,持有国际摩托车运动联合会(FIM)颁发的国际摩托车越野拉力执照的选手或曾参加过至少一项隶属于FIM的赛事(包括FIM认可的参赛者本国赛事)。

报名费:汽车组参赛选手报名费为美人1.2万欧元(不分车手或领航),如果在当年7月1日以前报名参加下一年度比赛可获得2000欧元优惠(只针对业余车手)。参赛车辆报名费为汽车2800欧元,卡车4100欧元(4驱)及5100欧元(6驱)。摩托车组车手报名费与汽车组车手报名费相同,但车辆报名费为3500欧元(含营地和特殊赛段加油费用)。后援团队人员报名费为9500欧元,如在优惠时段报名可获得1000欧元优惠。车辆报名费与赛车相同,如在优惠时段报名可获得800欧元优惠。需要注意的是:任何报名而未完成付款的行为将导致之后5年内无权参加达喀尔拉力赛。

费用合计:

必缴费用:报名费(个人费用+车辆费用)、签证费用、参赛执照费用及为援助车辆配备卫星电话的费用。

可选费用:GPS、beacon、IriTrack或Sentinel系统费用,燃料费用(除摩

托车外),团队及赞助商观光费用,在布宜诺斯艾利斯的食宿费用(以上费用可以不交给组委会,但对于设备费用和燃料费用来讲我们还是建议直接交给组委会的好)。

如果是国内自带赛车参赛的话,一个车组(2名车手、一部赛车及租用一部T5后援车)的全部参赛费用大致在300~400万人名币(其中赛车的改装费用就要约100万人名币)。如果租用国外的赛车(初级水平)和后援,费用会有所降低,大约20万欧元(不含领航)即可。

达喀尔拉力赛小常识

达喀尔拉力赛和世界汽车拉力锦标赛(WRC)虽然同样被称为拉力赛,但却是两种完全不同类型的赛事。达喀尔拉力赛属长距离、耐久型越野拉力赛

(Marathon Cross Country Rally)。在比赛过程中,车手不仅要同其他车手展开竞争,更要挑战自然,针对不同路况选择不同的车辆调教、驾驶方式以及轮胎气压等。

越野拉力赛大都以戈壁、沙漠等恶劣路况为舞台,通过路书和GPS寻找前进的方向并最终到达终点。所以严禁提前堪路等行为,就连路书也只有在比赛的前一天晚上才会发放到每个车组手中。而在WRC等冲刺型的拉力赛中,领航的主要任务是把车手在堪路中对于路况的理解制成笔记(弯道的角度、路况及其他注意事项等),并在比赛中随车辆的行驶不断提醒驾驶员。越野拉力赛则需要不断的通过测量行驶距离、GPS定位以及路书上提醒的一些目标物来确认正确的路径。参加WRC等冲刺型拉力赛的赛车全部都是房车(Touring Car),而参加越野拉力赛的赛车几乎都要有较高的车身和离地间隙以及较长的悬挂行程等,以适应高速越野行驶的需要。

无论越野拉力赛还是冲刺型拉力赛都由若干个赛段(Stage)组合而成,每个赛段又包括行驶路段和特殊赛段两部分。其中行驶路段是指:依照当地交通规则,完成从赛事集结地到发车点;一个特殊赛段终点到下一个特殊赛段起点;或特殊赛段终点到赛事集结地的行程。行驶路段全部采用统一给时,不单独计算时间。同时选手必须正点到达目的地,无论迟到或早到都将被罚时,在行驶路段中超速也将受到相应的处罚。

特殊赛段(Special Stage,简称SS)才是车手们比拼的擂台,我们所看到的赛段成绩即是特殊赛段计时成绩。选手们须按照给定路线(由多个不联系的路点构成)通过全部强制通过点后成绩方才有效,否则将被罚时。

时间卡(Time Card):时间卡是比赛过程中用于记录发车时间及抵达终点时间,并按照时间顺序加盖各不同控制点印章的卡片。时间卡同时具有计时及监督车手是否全部通过各控制点的功能,该卡片不得遗失,否则将面临严重的处罚。

路书(Road Book):以各种标志和提示符号指引车手按规定路线前进,路书由大赛组织者统一发放,每日或每赛段一册,不提前发放。

PC(Passage Control):打卡点,需车手们按限速通过,并停车接受时间卡盖章。

TC(Time Control):时间控制点,负责记录车手到达该地点的时间,并同时记录在车手的时间卡上。

GPS路点(GPS Way Point):GPS路点共包括4种,WPV、WPM、WPE和WPS,以上路点均需强制通过。其中WPV是可见路点,它的坐标被同时记录在路书和GPS中。WPS被称为安全路点,通常为保证车手安全而设定。WPS、WPE、WPM均同时被记录在路书和GPS中,但坐标位置并不公开,GPS也只有在选手到达半径3公里的范围内方才显示该点的具体位置。特殊赛段中主要是WPM(隐藏路点),WPS相对较少。当按规定通过WPE之前的WPM后,GPS系统无论距离远近都将把车手直接带领至这一点(WPE点)。比赛过程中,领航员需依照路书指引车手前行,并按规定通过(半径200米以内)WPM点,否则将被处罚,处罚程度从罚时一个小时到强制退赛不等。

三 : 达喀尔拉力赛:达喀尔拉力赛-赛事简介,达喀尔拉力赛-参赛选手

达喀尔拉力赛,被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动,为全世界所为知晓,受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar,每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年,由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁,出于安全考虑,赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事简单介绍


达喀尔拉力赛巴黎达喀尔拉力赛(TheParisDakarRally)简称达喀尔拉力赛,是1个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制,80%左右的参赛者都为业余选手。
虽然名称为拉力赛,但事实上这是1个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多,而且参赛车辆都为真正的越野车,而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的,需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。

巴黎达喀尔拉力赛广播、报纸以及杂志广泛报道,受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎达喀尔拉力赛的正式法语名称为LeDakar,每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。该比赛为多车种的比赛,共分为摩托车组、小型汽车组(包括轿车和越野车)以及卡车组,赛车的号码依次以1,2,3开头。如105,表示摩托车组的第5号赛车,208表示小型车组的第8号,312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原,与WRC相比,基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外,还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统,才能到达和通过每1个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给,因此,每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师,在赛车之前飞抵指定区域(多为简易机场)。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起,其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区,便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候,又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样,特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外,巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。该比赛也是采取间隔发车的方法。但是,比赛的赛段只有十几个,每个赛段都十分漫长,因此,会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

巴黎达喀尔拉力赛巴黎-达喀尔拉力赛的过程异常艰苦,赛手白天要经受40度的高温,晚上又要在零下的低温中度过。而且,除了通常的赛车故障以外,一旦迷失方向,就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此,这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样,虽然每场冠军的奖金只有4500美元,但还会吸引那些不畏艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。
达喀尔简单介绍:广播,报纸以及杂志广泛报道,受到全球五亿人以上的热切关注。巴黎-达喀尔的正式法语名称为(LeDakar),每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -参赛选手


达喀尔拉力赛徽章巴黎-达喀尔的1个较大的特征就是:与WRC(世界汽车拉力锦标赛)不同,无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛,共同竞技。正如巴黎-达喀尔创始人泽利·萨宾(ThierrySabine)所说:巴黎-达喀尔是1个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛程路线


2012年达喀尔拉力赛路线图巴黎-达喀尔在正式开赛后大约10年间,都把赛程起点定为巴黎,终点为达喀尔。但赛程路途每年都略有更改。随着时间的推移,起点终点也开始发生变化。如1992年起点为巴黎,终点为南非的开普敦,1994年则为巴黎-达喀尔-巴黎,1997年是从达喀尔出发,以尼日利亚为折回点再返回达喀尔。自1979年,法国的一些敬仰泽利·萨宾和他的精神的冒险者们发起的第一次赛程起,至今已过去了将近四分1个世纪。从由一群冒险者发起的业余赛会巴黎-达喀尔,由于参加者年年增加,现已成为世界上最有名的拉力赛。以非洲撒哈拉沙漠为舞台巴黎-达喀尔每年都上演着惊心动魄的一幕。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事保障

(www.loach.net.cn]费用昂贵


由于巴—达汽车拉力赛主要赛段地形险峻,加之当地气候恶劣,车手只身无法跑完全程,必须有一支训练有素的补给和维修车队跟随其后,帮助其处理如车胎爆裂等意外情况。据首次参加该赛事的两位中国车手介绍,他们这次参赛就将有四辆负责补给和维修的“后勤”车队为他们的三菱赛车服务,而这笔费用相当可观,几乎均为车手自筹。

规则严格



达喀尔拉力赛巴—达拉力赛赛事组委会规定,由于该赛事赛车所用燃油为特殊品种,一般加油站不具备提供这种油的能力,因此赛车“口渴”时只能等组委会派飞机空运燃油过来,车手不能随意在路旁加油站“自行解决”,一经发现即被判出局。但是在一些特定赛段,组委会会指定几个加油站,车手可以在此给爱车“充电”。

赛段险峻


该赛事由于大部分赛段设在热带沙漠中,因此险情时有发生,各赛段都会碰到常人无法想象的困难,其中马拉松赛段给车手造成的阻力最大。该赛段要求车手全天驾驶,中途不许停歇,而且不许有补给和维修车队跟随。因此参赛车手大多“折”在此处,其中不乏名将。

休息不易


每个车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水,即使想“偷吃”恐怕也不可能,因为车手都在拼命抢时间以多跑几程。此外,通讯问题也令车手挠头,他们若想与后方保持联系,只能在休息区的新闻中心“自行”解决,每个休息区相隔都不近,而且话费也不便宜。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事起源


2010年达喀尔拉力赛路线图
"我可带你一起去敲击冒险之门,但打开这扇向命运挑战之门的是你自己"
(打开冒险之门的是你自己,如果你愿意我可带你一起去。)
"对于参加的人来说,这是项挑战;对于没参加的人来说,这是1个梦想。"
这是巴黎达喀尔拉力赛的创始者泽利·萨宾(ThierrySabine)所说的。

1977年,达喀尔拉力赛的创始人泽利·萨宾在沙漠中迷了路,无意间发现了1个很适合进行拉力赛的地方,于是他于翌年创办了该项赛事。最早拉力赛的路线由法国巴黎至塞内加尔达喀尔,只在横渡地中海时,比赛会暂时中断。随后三十年中,由于常受政治及其他因素的影响,比赛路线(包括起点、终点)不得不经常更改。早期拉力赛常穿越阿尔及利亚。
1992年,于贝尔·奥里奥尔驾驶汽车赢得达喀尔拉力赛冠军,而此前他还两度夺得摩托车组比赛第一名。使他成为第一位在两轮组和四轮组都获得冠军的车手。
上一次的比赛路线(巴黎至达喀尔)可追溯到1994年,亦是唯一的一次比赛路线由巴黎至达喀尔再回到巴黎。但由于巴黎市长的抱怨,拉力赛的终点从香榭丽舍大街搬到了巴黎迪士尼乐园。自此组织者自那以后便需经常替换比赛路线。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事衍化


DAKAR,承载着每个人心中的传奇梦想,伴随着挑战自我、挑战极限的精神,经过三十余年的时光雕琢,已经不仅仅局限于汽车赛事,而是涉及服饰、箱包等用品,成为了1个顶级的户外休闲品牌。DAKAR坚持从严酷的拉力赛中汲取设计灵感与精髓,将至臻的功能性和理念以独具标识性的设计、至为精湛的工艺溶于DAKAR每一件产品的灵魂之中,为世人缔造出具有时尚设计感的功能性休闲服饰、背包及周边产品,让所有深爱着他的人们能品味传奇,实现梦想。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -中国元素


卢宁军:六朝元老
徐浪:永远的英雄
罗丁,刘大地,门光远,周勇,刘斌
2010达喀尔拉力赛中国车手名单
汽车组
中国威麟车队:卢宁军、江耀桓
长城哈弗车队:周勇
酷车时代车队:朱金忠、赵永国
成都农商银行车队:周远德杜太广
摩托车组
金城摩托车队:魏广辉、苏文敏
卡车组:
陈和皇、赖正哲、郑凯仁(中华台北)
本届达喀尔拉力赛上,长城哈弗车队的周勇在前11个赛段的较量中创造出不俗成绩,一次次给车迷们带来惊喜。最终,他以赛段第43名的成绩抵达终点。虽然周勇功亏一篑未能改写中国车手在达喀尔汽车组的历史最好成绩,不过依然获得了第22名的好成绩。首次参与达喀尔拉力赛的四川车手,来自成都农商银行车手周远德,一度成为中国车手的旗帜和领头羊。第一次征战达喀尔拉力赛,就以稳健表现获得赞许。比赛后半程,这位倔强的成都车手,在组委会6次提出退赛建议,甚至本车队外籍经理也希望他退赛的情况下,成功克服了沙漠高温残酷不利条件,凭借自己一双手,解决了赛车变速箱故障,并且最终完赛,取得总成绩31名的成绩已属不易。周远德顽强、坚忍的精神,得到了组委会上下一致肯定。其他中国车手情况,江耀桓、刘昆也顺利完赛,江耀桓/吕亦瑜、刘昆分列第40、42位。
2012年中国车队创历届最好成绩
北京时间1月15日晚,在2012年达喀尔拉力赛的最后1个赛段第14赛段比赛的争夺中,中国长城哈弗SUV车队葡萄牙车手索萨跑出了赛段第四的成绩,他总成绩第六的成绩也改写了中国车队参加达喀尔拉力赛以来的最佳战绩。
2014中国军团新力量

福田拓路者福田汽车
赛手:EGUIGURENLUIS、CLAUDIOESPINOZA、CHICHARROALVARO、CHICHARROALVAROJR
赛车:拓陆者(369号、411号)
2014年1月5日,被誉为“世界上最艰苦的汽车赛事”的第36届达喀尔拉力赛在南美洲拉开战幕,这也是达喀尔拉力赛移师南美后最艰辛的一届比赛:总里程大幅增加,赛道穿越阿根廷西南部的峡谷和沙丘,同时增加了几个500公里以上的马拉松赛段。在13天的时间里车手要穿越阿根廷、玻利维亚、智利3个国家。
中国军团方面,继长城哈弗之后,福田汽车作为自主品牌的代表首次出征本次赛事,为中国军团再添力量。福田汽车本次派出两辆拓陆者皮卡作为战车出征,经过专业改装后的拓陆者越野性能更加强劲。福田汽车此次邀请的4名赛车手来自智利Ecasa赛车俱乐部,均有着参加过3次以上达喀尔比赛的经验。
在车队出征仪式上,智利总统皮涅拉亲自到场欢送,福田汽车的首次加入也引来了包括国际知名体育节目FOX电视台在内的多家海外媒体的广泛关注。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事历程



达喀尔拉力赛1999年:西班牙格拉纳达-达喀尔
2000年:达喀尔-埃及开罗
2001年:巴黎-达喀尔
2002年:法国阿拉斯-西班牙马德里-达喀尔
2003年:法国马赛-埃及沙姆沙伊赫

2004年:法国克莱蒙费朗-达喀尔
2005年:西班牙巴塞罗那-达喀尔
2006-2007年:葡萄牙里斯本-达喀尔
2008年:赛事被取消。由于毛里塔尼亚境内的安全问题,无法保障参加达喀尔拉力赛的赛员和记者的安全,赛事组委会决定取消比赛。在无法确定非洲赛段内的安全问题能否保证的情形下,赛事组委会决定将2009年的达喀尔拉力赛撤离非洲,移师南美洲阿根廷和智利,赛事于2009年1月3日-18日成功举行。
2009年:布宜诺斯艾利斯-智利-布宜诺斯艾利斯
2010年:布宜诺斯艾利斯-布宜诺斯艾利斯
2011年:布宜诺斯艾利斯-布宜诺斯艾利斯
2012年:阿根廷-阿根廷-智利-秘鲁
2013年:秘鲁-智利-阿根廷-智利
2014年:阿根廷-玻利维亚-智利

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -历史悲剧


达喀尔拉力赛每一年的达喀尔拉力赛,伴随着激烈精彩的赛事的同时,总有一些悲情的色彩挥之不去,已经有5九个生命离我们远去,其中有参赛选手、工作人员、观众、甚至是无辜的路人。
在达喀尔赛事声名远播的同时,请不要忘记这些再也回不去的英雄:
2014年1月10日,达喀尔再传噩耗,比利时摩托车手埃里克·帕兰特在第五赛段过程中丧生。
2012年达喀尔拉力赛首日比赛即传噩耗,阿根廷摩托车手乔治-博埃罗(JorgeMartinezBoero)因为遭遇严重撞车事故不幸身亡。
2011年智利北部阿里卡市卫生局局长加迪里克于2011年1月7日证实,一名为达喀尔拉力赛搭建营地的工人当天触电身亡。
2010年一位28岁的阿根廷妇女被冲出的汽车组赛车撞倒身亡

2009年49岁的法国摩托车手帕斯卡-特里(PascalTerry)在第四赛段身亡,死因是肺水肿引起心脏病突发。
2007年摩托车组车手奥比约克斯在第14赛段离终点还有15公里的地方因心脏病突发身亡
2007年1月09日南非的车手西蒙(ElmerSymons)在比赛中不幸坠车身亡。
2006年1月13日一位10岁的非洲儿童在穿越赛段经过的道路时被汽车组的402号赛车撞倒身亡。
2006年1月09日澳大利亚车手安迪-科尔德考特(AndyCaldecott)因遭受致命的颈部受伤而身亡
2005年佩雷斯在车祸后去世,梅奥尼猝死,两名比利时摩托车手身亡,5岁女孩车轮下丧生。
2003年法国籍导航员布鲁诺-考维与尼伯特所驾驶的赛车与巨石相撞,考维当场死亡。
2001年第一赛段中,一名途经的民用车辆与一辆拉力赛运输车相撞,民用车司机当场身亡。10天后,机械师维尔格内斯死于一次撞车事故。
1998年在毛里塔尼亚,一辆参赛车辆与当地出租车相撞,四人死亡,三人重伤。
1997年法国业余车手勒杜克不幸身亡。
1996年法国卡车手戈根在第五赛段踩上地雷,被炸身亡。24岁的西班牙车迷托马斯-乌尔皮在跟随比赛过程中遭遇严重车祸,抢救无效死亡。1个几内亚小女孩也在一起摩托车事故中身亡。

达喀尔拉力赛1994年宝马车队59岁的比利时车手米歇尔-桑森从摩托车上摔落,不治身亡。
1992年1989年摩托车组冠军获得者、法国天才车手拉莱驾驶的赛车与赛事医疗车相撞身亡。一名塞内加尔小伙子被一辆参赛车轧死。
1991年两位法国卡车手索尼拉克和博格奥伊斯在第二赛段临近终点时相撞,同时丧命。
1990年法国卡车手卡巴内遭遇枪击身亡。芬兰记者萨尔米登遭遇事故身亡。
1988年在达喀尔诞生十周年的时候,六人死于非命。
1987年法国药剂师亨利·毛伦被赛车轧死。
1986年日本摩托车手金子康夫在法国南部死于车祸。此外,一架直升机在马里上空遭遇空难,机上五人无一人生还。其中包括达喀尔拉力赛的创始人和组织者泽利·萨宾。意大利人马里奥尼在最后1个赛段从摩托车上摔下,抢救无效死亡。

1985年一名尼日利亚少女被赛车轧死。
1984年一名妇女被赛车撞死。
1983年法国摩托车手皮内乌在机场被杀。
1982年一辆参赛卡车翻车,记者乌尔苏拉-泽茨施丧生。荷兰摩托车手奥斯特胡伊斯失踪。一位马里男孩死于赛车车轮下。
1981年记者托马索和三位技师被杀害。
1979年一名摩托车手意外死亡。

达喀尔拉力赛历经29年的更迭,巴黎达卡大赛也和其它赛事一样,除了比赛精神不变,很多规则和举办方式都随时空有所更动。1992年,巴黎达卡大赛首度改变了起讫点,车队从巴黎出发,但一路跑到非洲南端的开普敦,不再局限于“巴黎—达喀尔”的范围;93年虽然再度回到传统路线,但此后的比赛有三次从西班牙的格拉纳达出发,也有从达喀尔出发,再回到达喀尔的例子(1997),2000年更首创从达喀尔出发,跑到埃及开罗结束,比赛路线越来越多样化,而由于不再限于从巴黎出发,比赛的名称也慢慢改为“达喀尔拉力赛”。
比赛规则方面,参赛的车辆一直都还是有汽车、机车、卡车3个组别,每天采移动式前进,定点补给、维修的比赛方式,每天的行进路程中也都包含一般路段和特殊路段(SS),和一般拉力赛无异,不过基于安全因素,主办单位于1992年首度引进GPS导航系统,至于近两年为了保留传统拉力赛的定位挑战精神,在比赛中另外会指定几个路段限制GPS的使用,以考验副驾驶的导航能力。
而第24届在2001年12月28日举行,从阿拉斯(法国)出发,经过撒哈拉及毛里塔尼亚等地的砂漠、于一月十三日抵达达卡(塞内加尔首都),17天内要跑九千四百三十二公里的路程。
自开办以来,每届赛事皆吸引了上百位参赛者及不同种类的车辆参加,后援团队更是高达上千人!然而如此庞大的阵容,却无法保证让每一辆车都能平安跑回终点,因为这些参赛者必须在17天九千多公里的比赛中,面对各种突发状况不断出现,不但考验着赛车的性能与耐用程度,也考验着车手的耐力与技术,当然也测试支持团队的应变能力。
尤其2002年主办单位倡议“回归巴黎达喀尔的原点”,除了规定技师(airmechanic)只能休息一次之外,更安排了不得使用卫星定位系统(GPS)的赛程,以及连续两天只能抽空小憩一下的马拉松赛程等等,而且在恶劣的天候、地形变化下,车手及参赛车的性能、耐用度都要在极限的状态下接受考验,称它是‘性能炼狱’一点也不为过。
达喀尔拉力赛的创始人萨宾在描述举办达喀尔拉力赛的初衷时说:对于参加的人来说,这是项挑战;对于没参加的人来说,这是1个梦想。为了完成这个梦想,每年,有数以百计的冒险者在新年来临的时候踏上无垠的非洲沙漠,经过砂石、沙漠、泥泞、公路、草原、农田等各种地形,更要经受高温、沙暴的残酷考验。
2006年,第28届达喀尔赛事没有逃脱死神的光临,第九赛段比赛中,澳大利亚的摩托车手安迪-卡尔德科特发生车祸不幸去世。达喀尔似乎永远都与死神并肩,漫漫的黄沙和连绵不断的沙丘下掩埋了多少壮士的英魂。但是达喀尔依然魅力不减,车手们似乎就是喜欢和大自然对抗,只有战胜了达喀尔才算真正的升华,完成了“地狱之旅”才能领略到赛车带给人们的刺激和乐趣。
人们活着就是要向自然挑战,人类千万年都在和自然界抗衡,为了战胜他们,人们付出了极大的代价。达喀尔是征服自然的另1个方式,人活着需要理想和信念,向自己的极限挑战就是1种勇敢。达喀尔的车手毫不畏惧大自然,我们对于牺牲的勇士默哀,但是我们也要向他们致敬,他们是人类挑战大自然的勇士。车手们做这样的选择,表达的是1种人生态度,1种境界,1种生存方式和永不止步的探险精神。

达喀尔拉力赛达喀尔拉力赛中的中国选手,第28届达喀尔终于顺利结束。经过79公里行驶赛段之后,总共有93位摩托车手,66位汽车组选手和35位卡车组选手最终抵达玫瑰湖畔,胜利完成第28届里斯本-达喀尔拉力赛。摩托车组马克-科玛、汽车组阿尔冯德和卡车组查金三人分别夺得3个级别的冠军。其中,阿尔冯德和科玛都是第一次夺冠。而卡车组查金驾驶卡玛斯赛车已经是第五次夺得达喀尔拉力赛的冠军。日产-帕拉丁车队的中国车手徐浪最终位列总成绩榜第19位,追平了中国车手在达喀尔拉力赛历史上创造的最好成绩。队友周勇位列第43。

为了纪念2个不幸在几内亚和塞内加尔赛段去世的孩子,原来安排围绕玫瑰湖的特殊赛段已经被取消。所以事实上,第28届达喀尔拉力赛的官方计时截止昨天第14赛段之后已经结束,从坦巴昆达至达喀尔。
今天达喀尔的结尾很特别,没有了传统的欢声笑语,因为在来到玫瑰湖的中上,卡尔德科特、巴布卡-迪奥罗和穆罕默德先后离开了我们。在通往玫瑰湖的征程上,除了流芳百世的英雄功成名就,最危险的游戏也夺走了许多宝贵的生命。
为了纪念本届比赛中不幸离世的三人,之后进行的颁奖典礼也只是象征性的仪式。在摩托车组中,科玛的最终夺冠验证了人们从里斯本就开始的预言。西班牙人的表现的确比最主要的竞争对手,卫冕冠军德斯普莱斯更出色。从出发到终点,科玛完成得不仅非常出色,同时也很聪明和稳健。几乎没有重大的事故发生。不过摩托车组的比赛并不像想象中那样激烈,两位热门人选科玛和德斯普莱斯,并没有发生激烈的竞争。德斯普莱斯原本拥有不错的优势,卫冕似乎应该是轻而易举的事。然而最艰难的毛利塔尼亚赛段,在从坦坦至祖埃拉特行驶至特殊赛段273公里时,德斯普莱斯发生了严重的撞车事故,导致肩部锁骨错位。不过顽强的法国人仍然坚持完成比赛。甚至在接来从阿塔尔至努瓦克肖特的赛段取得了冠军。在基法他也领先科玛不少时间。到达终点时,仍然肩负绷带的卫冕冠军以四个赛段冠军顺利结束比赛。虽然导航系统的麻烦,让他损失了不少时间(超过40分钟),但是他的勇气赢得了达喀尔所有人的尊重。
在昨天的比赛中,当领先的科玛以没有任何失误的表现夺得赛段第二时,冠军已成定局。尽管最终的冠军归属于最大的热门人选,不过本届达喀尔拉力赛仍然涌现出不少非常出色的车手,他们将是达喀尔未来的明星,包括葡萄牙车手法里奥他罗吉格斯等。另外,美国车手布莱斯取得了本年度总成绩的第4,在第一次亮相达喀尔拉力赛就取得如此骄人的成绩,令人惊讶。
汽车组中,三菱车队法国车手卢克-阿尔冯德的夺冠也在意料之中。代表三菱车队第一次参加2005年达喀尔拉力赛时,他就以令人惊艳的成绩取得第二位。这位希望之星在拉力赛的征程中前途无量。三菱赛车堪称达喀尔拉力赛中最稳定、坚固的赛车,阿尔冯德的夺冠自然也在情理之中。尽管如此,胜利并不是唾手可得。他的第1个障碍就来自队友,卫冕冠军彼得汉塞尔。还有虎视眈眈的大众军团,大众途锐II型改装赛车表现令人印象深刻。尤其是在本次比赛的前几个赛段,塞恩兹接连拿下赛段冠军,着实令人难以置信。

汽车组卫冕冠军彼得汉塞尔在本届拉力赛上的命运和同样是卫冕冠军的德斯普莱斯是如此相似。“彼得大帝”的三菱-帕杰罗EvoIV赛车看起来在毛利塔尼亚的沙漠中行驶自如,并且不断拉开同追赶者的差距。在穿越马里时,他甚至再次创造了达喀尔历史上的1个新纪录,赢得了个人的第5一个赛段冠军,并且将领先阿尔冯德的差距拉开至40分钟之多。这看起来就像一场欢呼“彼得大帝”胜利归来的表演守。但是瞬息万变永远是拉力赛最大的魅力所在,也许彼得汉塞尔本人也意识到一切都太顺利了,有些不真实。在进入马里的灌木丛林时,法国人犯了1个致命的错误。他撞上了1个树,不得不被迫停下来修理赛车近三个小时。所有的领先优势因此而瞬间化为乌有,甚至他在总成绩榜上已经落后队友阿尔冯德三个小时。2003年达喀尔拉力赛上的一幕,又发生了。六届达喀尔拉力赛摩托车组冠军在倒数第二个赛段输掉了整个比赛。

达喀尔拉力赛而稳定的阿尔冯德自然而然地上升至首位。而他的主要对手已经变成了大众车队的南非车手德-维利尔。为了应对德-维利尔的挑战,这位前滑雪世界冠军在接下来的2个赛段,拉贝和坦巴昆达中一马当先。最终阿尔冯德以17分53秒的优势拿下总冠军。也许不是多大的优势,但是已经足够了!
在第一天的比赛中,所有的焦点都在大众车队的“新人”,两届WRC冠军塞恩兹。最终这位西班牙人不负众望夺下首个赛段的冠军。但是2个欧洲赛段的冠军并没有给这位明星车手带来后面的好运。他最终失去了争夺总冠军的机会,就在前往努瓦肖科特的途中特殊赛段26公里处,由于赛车的机械故障,他损失了几个小时,之后一直没有扳回。塞恩兹非常清楚达喀尔拉力赛的艰苦,所以最终取得四个赛段的冠军,也是不错的纪录。但是更重要的是,随着塞恩兹第1个出现问题,接下来大众途锐赛车的问题不断显现。与此同时,塞比已经损失了7小时。3个赛段后,女车手克林施密特不得不被迫退出本届比赛,而原因是在灌木丛林中撞到了一棵树。最终,大众途锐车队中唯一一位没有被事故或意外以及导航系统的问题的车手——德-维利尔笑到了最后,取得总成绩亚军。

中国车手阵营中,本年度全国汽车拉力锦标赛N组冠军徐浪始终保持着稳健的表现,在比赛进入最关键的尾声阶段,领队胡学军的劝告让徐浪在最后关头稳扎稳打,不一味比快,达喀尔漫漫征程更是耐力与稳定的较量。徐浪坚持着自己“绝对不超车”的原则,顺利地完成了全部十五个赛段的比赛。以76小时10分36秒的成绩位列总成绩榜第19位。队友周勇也表现出色,以96小时01分44秒位列第43位。至此,“飞车王”徐浪在其他四位中国车手先后退出,队友周勇的赛车情况不利的情况,创造了本届达喀尔拉力赛中中国车手最好的成绩排名,第19位也追平了中国车手在达喀尔拉力赛历史上创造的最好成绩。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -车辆分级


达喀尔拉力赛

达喀尔拉力赛比赛为多车种的比赛,共分为摩托车组、小型汽车组(包括轿车和越野车)以及卡车组,赛车的号码依次以1,2,3开头。如105,表示摩托车组的第5号赛车,208表示小型车组的第8号,312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。

汽车


最初,大多数欧洲多功能汽车如陆虎、罗孚、丰田陆地巡洋舰、梅塞德斯-奔驰G级和平茨高尔(Pinzgauer)主宰着比赛,而其它诸如劳斯莱斯、雪铁龙甚至保时捷都是用改装车来参加比赛。从2002年起,汽车组中参赛的车辆主要是三菱帕杰罗、日产和现代;近几年有实力觊觎冠军的只有大众的途锐(Toureg)和三菱的帕杰罗(Pajero)。奔驰(Benz)、罗孚(Rover)和宝马(BMW)SUV也参加比赛,但无甚成绩。让-路易·施莱瑟为比赛自行制造了一系列沙地越野车并最终赢取了两次冠军。

卡车


卡车组包括太脱拉(Tatra)、卡玛兹(Kamaz)、日野、曼(MAN)、达夫和乌尼莫克。在1980年代,达夫和梅塞德斯-奔驰的双发动机、超过1000马力的卡车展开着激烈的竞争。后来,太脱拉、Perlini和卡玛兹又相继夺冠。

摩托车


KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车。

目前,汽车组主要由大众、三菱及日产三家夺冠,而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。2000年以后,卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。

轻重量级越野车(T1-2组)


国际汽车联合会(InternationalAutoFederation(FIA))宣布于2010年6月26日成立T1-2轻重量级buggy组别(T1-2LightWeightBuggy)。


该规则的制定主要针对POLARIS,GINOMOTO等发动机使用皮带传动并且排量不超过1200cc的轻重量级越野车。该规则实现了轻重量级越野车参加达喀尔拉力赛等FIA规则下的越野赛事(off-roadeventsunderFIArules)。


达喀尔拉力赛自2011年起增设T1-2组并接受比赛报名。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -10大事件


第一位


2008年达喀尔在开赛前突然宣布取消


当地时间1月4日,距离2008年达喀尔拉力赛开始还有一天的时间,赛会突然宣布考虑到安全理由取消本届达喀尔的全部比赛,以往,曾经有类似的原因导致达喀尔的部分赛段被临时取消,但像这样在比赛开始前一天突然宣布全部取消则是第一次。

第二位


彼德汉塞尔成为达喀尔夺冠次数最多的人

1991年,来自法国的年轻车手彼德汉塞尔驾驶雅马哈摩托车成功夺得了达喀尔拉力赛的摩托车组冠军,在之后的7年里,这位法国人又先后5次夺得了达喀尔拉力赛摩托车组冠军,他成功超越了由内夫之前所保持了5届达喀尔冠军的纪录,不仅如此,在2004年,彼德汉塞尔代表三菱车队在汽车组夺冠,之后在2005及2007年,彼德汉塞尔又再次夺冠,至此,他一共在达喀尔获得了9次冠军,成为历史上获得该比赛冠军最多的人。相信彼德汉塞尔仍然会继续参赛,他的冠军次数有可能会继续增加。

第三位


达喀尔创办人死于坠机意外献身于比赛

作为世界上最艰苦的拉力比赛,达喀尔几乎每年都会夺去人们的生命,但相信最让人印象深刻的就是比赛创办人萨宾死于坠机意外。1986年,萨宾如常与到现场监察比赛,结果在一次直升机坠机意外中丧生,曾经有人认为,萨宾是这样的牺牲其实也正好代表了他对比赛的热情,或许他是希望借此能够永远守护着比赛。

第四位


克里恩施密特以女车手身份夺冠

2001年,来自德国的女车手克里恩施密特驾驶三菱的帕杰罗赛车夺得了汽车组的总冠军,她并不是达喀尔历史上唯一的女车手,但却是唯一的女冠军,到2007赛季为止,克里恩施密特一共先后4次登上领奖台,成绩比很多男车手都要出色。

第五位


日本车手达喀尔夺冠为亚洲争光

1997年,日本车手筱冢健次郎驾驶三菱赛车夺得了汽车组的冠军,他亦成为了第一位在达喀尔获得冠军的亚洲车手,为亚洲人争光,虽然增冈浩在之后也曾连续两年夺得达喀尔冠军,但人们印象最深刻的仍然是筱冢健次郎。

第六位


2003年第一位中国车手参赛

2003年,终于有来自中国的车手参加达喀尔拉力赛了,他们分别是罗丁与刘大地,虽然他们在该届比赛中未能完成,但罗丁在2004年卷土重来并获得了第47名,成为第一位完成达喀尔的中国车手。

第七位


卢宁军成为参与达喀尔最多的中国车手

虽然卢宁军不是第一位参与达喀尔拉力赛的中国车手,但他却是参加该比赛次数最多的中国人,这位中国老车王先后参加了6届的达喀尔拉力赛,分别在2004年、2005年、2006年、2007年、2009年及2010年连续出席。2011年卢宁军将继续代表威麟双星车队参加达喀尔拉力赛。

第八位


周勇徐浪同取中国车队最佳成绩

在2005年,来自中国的车手周勇在首次参加达喀尔拉力赛就以第19位完成了全部的比赛,成为了历史上第一位杀入前20位的中国车手,在2006年,徐浪同样获得了第19位,两人均取得了中国人在达喀尔拉力赛中至今最佳的成绩。

第九位


5岁女童成为在达喀尔历史上最年轻的牺牲者

2005年,参加达喀尔拉力赛的两位摩托车车手佩雷斯及梅奥尼分别丧生,此外,一位年仅5岁的女童在现场观看比赛时不慎被赛车撞倒,最终,女童奉上了生命,这亦是达喀尔历史上最年轻的牺牲者。

第十位


赛会临时宣布取消2个赛段

2007年的达喀尔拉力赛并不是一帆风顺,在比赛开始之前,大会出于安全考虑临时取消了第10及11赛段的比赛,亦因此,该达喀尔拉力赛亦成为历史上赛程最短的一次比赛。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -比赛路线


达喀尔拉力赛

1999年:西班牙格拉纳达- 达喀尔

2000年:达喀尔 -埃及开罗

2001年:巴黎 - 达喀尔

2002年:法国阿拉斯- 西班牙马德里- 达喀尔

2003年:法国马赛- 埃及沙姆沙伊赫

2004年:法国克莱蒙费朗- 达喀尔

2005年:西班牙巴塞罗那- 达喀尔

2006-2007年:葡萄牙里斯本- 达喀尔

2008年:赛事被取消

2009年:布宜诺斯艾利斯-智利- 布宜诺斯艾利斯

2010年:布宜诺斯艾利斯 - 智利 - 布宜诺斯艾利斯

2011年:布宜诺斯艾利斯-智利最北点阿里卡(ARICA)-布宜诺斯艾利斯收车

2012年:阿根廷海滨城市马德普拉塔-秘鲁首都利马。

2013年:秘鲁-智利-阿根廷-智利

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -赛事停办


2008年,有着30年历史的达喀尔拉力赛首次被取消。

2007年12月,三名劫匪枪杀了四名前往毛里坦尼亚度圣诞的法国游客,另外还有5人受伤。据称这三名劫匪与基地组织有联系。法国政府告诫该国公民不要前往毛里坦尼亚,因为他们并不排除恐怖分子再次向参赛的法国车手袭击的可能。

由法国人萨宾(ThierrySabine)创办的达喀尔拉力赛迄今为止已经有三十个年头,2008年比赛将于本星期六(1月5日)从葡萄牙里斯本发车,于1月11日抵达毛里坦尼亚境内,1月19日才离开。今年的参赛者名单中,有很多车手均是来自法国。

此前,毛里塔尼亚政府曾经承诺,保障赛事安全。不过前几天毛里塔尼亚政府确认,有3名军人在检查一辆可疑车辆时突然被车里的枪手袭击。军人都能被枪杀,更何况手里只有方向盘的达喀尔拉力赛参赛者。

达喀尔拉力赛赛事组织机构ASO为了保证比赛人员的安全因为安全问题,赛事组委会被迫取消了在马里的赛段比赛。ASO方面对取消比赛表示遗憾,但他们表示达喀尔是1个标志,2009年将是1个全新的开始。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -往年赛事


2009年



路线达喀尔汽车拉力赛组织者2008年2月11日宣布,2009年该项赛事将移师南美洲举行。

据介绍,于2009年1月3日至18日举行的这一赛事计划从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发车,最终仍在这个城市收车。赛程全长9000公里,其中特殊赛段6000公里。赛事组织者于12日在布宜诺斯艾利斯公布赛段的具体安排。

达喀尔拉力赛赛事主管利维尼说:“那些准备参加2008年拉力赛的车队将获得2009年该项赛事的优先参赛权。”由于4名法国游客在毛里塔尼亚被杀害,出于安全方面的考虑,赛事组织者在发车前一天宣布取消了2008年的达喀尔拉力赛。这也是该项赛事自1979年创办以来首次停办。

2010年


由于非洲毛里塔尼亚的安全形势仍旧不容乐观,因而达喀尔组委会不会冒险在201

0年将达喀尔拉力赛带回非洲,因而选择继续留在南美洲的智利和阿根廷举办。

时间表

2009年5月15日至6月15日车手注册,11月底从勒阿弗尔港运送车辆,12月30日和31日在布宜诺斯艾利斯进行行政和技术检查,2010年1月1日发车仪式,1月2日从布宜诺斯艾利斯出发,17日布宜诺斯艾利斯闭幕式。

与2009年的周年庆祝版不同,2010年大大缩短了特殊赛段的赛程,在全长8600公里的赛段中有5200公里特殊赛段,较2009年缩短了1000多公里,

赛事路线

比赛一共有5个赛段要穿越安第斯山以及翻越阿塔卡马沙漠的大沙丘,2013年的赛段总体呈现逆时针,通过阿根廷的麦加科尔多瓦,穿过安第斯山,智利的科皮亚波仍旧是第一部分赛段的终点,新的赛历中安托法加斯塔小镇也被首次设为线路点,1月9日为官方休息调整日,之后是科皮亚波和拉塞雷纳以及智利首都圣地亚哥。阿根廷境内,当车手们第二次穿越安第斯山后将会抵达圣胡安、圣拉斐尔和圣德罗萨,最终的冠军将会于1月17日在终点布宜诺斯艾利斯庆祝。

赛事日程

1月1日布宜诺斯艾利斯——科龙

1月2日科龙——科尔多瓦

1月3日科尔多瓦——拉-里奥哈(LaRioja)

1月4日拉-里奥哈——菲安巴拉(Fiambala)

1月5日菲安巴拉——科皮亚波(Copiapo)

1月6日科皮亚波——安托法加斯塔

1月7日安托法加斯塔——伊基克(Iquique)

1月8日伊基克——安托法加斯塔

1月9日休息日

1月10日安托法加斯塔——科皮亚波

1月11日科皮亚波——拉塞雷纳

1月12日拉塞雷纳——圣地亚哥

1月13日圣地亚哥——圣胡安

1月14日圣胡安——圣拉斐尔

1月15日圣拉斐尔——圣塔-罗萨(SantaRosa)

1月16日圣塔-罗萨——布宜诺斯艾利斯

2011年



路线赛事路线

2011年的达喀尔拉力赛继续在南美洲大陆北方进行探索。朝着阿根廷和智利北部,赛事线路越过邻国的边界,引领车手通过更加多样的地区。

在阿根廷的辽阔版图上,开阔地带的壮丽景色激发着喜爱它的人们的想象力。由布宜诺斯艾利斯向北前进,车手将来到一片反差极大的大陆。在这里,在一天之中或在一百公里内都能看到千变万化的植被。

在阿根廷第一阶段的前三天,达喀尔赛事进入胡胡伊省和萨尔塔省并靠近玻利维亚。这里是计划中的新区域,环绕着神秘的40条干线,赛事就将在这里举行。

为了以全新的路线进入智利,主办方采取和以前迥异的途经:埃尔帕索德哈马(elPasodeJama)。阿塔卡马沙漠瞬间吸引了达喀尔车手,广袤的沙漠满足了他们对沙丘景色的渴求。科皮亚波和伊基克正逐渐成为拉力赛的精华路段。2011赛后,主办方很可能将阿里卡港加入到海运到港列表中,达喀尔拉力赛将延至智利的最北端,这里已到到了秘鲁的边界。沙漠赛段是拉力赛的核心部分,能够考察车手的判断能力。专业车手就是在困难和一些棘手航线混杂在一起的情况下,慢慢磨砺出来的。

穿过优美的帕索旧金山(PasoSanFrancisco)边境,平稳驶下安第斯山脉的科迪勒拉(Cordillera)高原,就进入到阿根廷境内。将这些景色被收入相机之后,精彩的白色菲安巴拉沙丘令大家流连忘返。场景再次随着行程的安排而变化。车手前往圣胡安的路线途中可以看见深入沙漠中的峡谷和河床。

2012年


2012年达喀尔拉力赛将于1月1日至15日在阿根廷、智利和秘鲁展开。达喀尔拉力赛组委会主席拉维涅证实,总共有465辆赛车将参加2012年第34届达喀尔拉力赛,其中包括171辆汽车、185辆摩托车、76辆卡车和33辆四轮车。参赛车辆将在12月23日抵达阿根廷,12月29日至31日在马德普拉塔的海军基地办理车检和行政手续。

根据赛程安排,2012年1月1日,达喀尔拉力赛将从马德普拉塔发车,在阿根廷先后经过圣罗莎、圣拉斐尔、圣胡安、奇莱西托和菲安巴拉五站,然后进入智利境内。参赛车手在智利和秘鲁分别有五站和四站特殊赛段的比赛,其中包括在智利的一天休息日,最终将于1月15日抵达秘鲁首都利马。

比赛结果

北京时间1月15日晚,2012年达喀尔拉力赛结束了最后1个赛段第14赛段比赛的争夺。在汽车组比赛中,驾驶悍马赛车的美国车手戈登跑出赛段最快成绩,X-raid车队法国名将彼得汉塞尔尽管仅名列赛段第10,但是却第10次捧起了总冠军奖杯,之前他曾经先后6次夺取摩托车组总冠军、3次汽车组总冠军。

摩托车组挪威车手乌莱瓦塞特跑出赛段最快成绩,总冠军被KTM车队法国名将德普雷获得,这也是德普雷的第四个摩托车组总冠军。

在卡车组比赛中,来自荷兰的依维柯车队包揽了前两名,驾驶502号赛车的德容、罗德沃尔德以及比利时车手卡尔索尔合作夺冠,驾驶505号赛车的斯塔西、范-古尔、德-金德林获得亚军,老牌强队卡马兹车队533号赛车ARDAVICHUS、KUZMICH、TURLUBAEV获得季军。

中国选手成绩

参赛的中国车队车手全都顺利完成了比赛,其中长城哈弗SUV车队葡萄牙车手索萨今天跑出了赛段第五的成绩,他总成绩第七的成绩也改写了中国车队参加达喀尔拉力赛以来的最佳战绩;在中国车手方面,东方车队东方车队周继红/廖岷赛段第21、总成绩第19,也追平中国车手最佳战绩;哈弗车队另一位名将周勇赛段第27、总成绩第20。成都农商银行车队周远德/潘宏宇赛段第25、总成绩第32;郭洪志赛段第50、总成绩58;梁熹/黄凤革赛段第51、总成绩第54。

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -历届冠军

汽车组摩托车组2013彼得汉塞尔德普雷2012彼得汉塞尔德普雷2011阿提亚AL-ATTIYAH (大众)科马Coma(KTM)2010塞恩斯 (大众)德普雷斯(KTM)2009德-维利尔斯 de Villiers / Zitzewitz (大众)科马 Coma (KTM)2008取消取消2007彼得汉塞尔Peterhansel/Cottret (三菱)德普雷 Despres (KTM)2006阿尔方 Alphand/Picard (三菱)科马 Coma (KTM)2005彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)德普雷 Despres (KTM)2004彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)罗马 Roma (KTM)2003增冈浩 Masuoka/Schulz (三菱)塞恩科特 Sainct (KTM)2002增冈浩 Masuoka/Maimon (三菱)梅奥尼 Meoni (KTM)2001克莱恩施密特Kleinschmidt/Schulz (三菱)梅奥尼 Meoni (KTM)2000施莱瑟 Schlesser/Magne (施莱瑟)塞恩科特 Sainct (BMW)1999施莱瑟 Schlesser/Monnet (施莱瑟)塞恩科特 Sainct (BMW)1998冯特内 Fontenay/Picard (三菱)彼得汉塞尔 Peterhansel(雅马哈)1997筱冢健次郎Shinozuka/Magne (三菱)彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈)1996拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)奥里奥里 Orioli (雅马哈)1995拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈)1994拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)奥里奥里 Orioli (卡吉瓦)1993萨比 Saby/Serieys (三菱)彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈)1992奥里奥尔 Auriol/Monnet (三菱)彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈)1991瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈)1990瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)奥里奥里 Orioli (卡吉瓦)1989瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)拉莱 Lalay (本田)1988坎库宁 Kankkunen/Piironen (标致)奥里奥里 Orioli (本田)1987瓦塔宁 Vatanen/Giroux (标致)内夫 Neveu (本田)1986梅特格 Metge/Lemoyne (保时捷)内夫 Neveu (本田)1985扎尼罗里 Zaniroli/Da Silva (三菱)拉希尔 Rahier (BMW)1984梅特格 Metge/Lemoyne (保时捷)拉希尔 Rahier (BMW)1983伊克斯 Ickx/Brasseur (梅塞德斯)奥里奥尔 Auriol (BMW)1982马里乌 Marreau/Marreau (雷诺)内夫 Neveu (本田)1981梅特格 Metge/Giroux (陆虎)奥里奥尔 Auriol (BMW)1980科图林斯基Kotulinsky/Luffelman (大众)内夫 Neveu (雅马哈)1979-内夫 Neveu (雅马哈)

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -历届成绩

中国车手成绩

2011达喀尔的“中国力量”

2012年达喀尔拉力赛_达喀尔拉力赛 -中国车手


徐浪

2003年,第一次有中国车手参加达喀尔拉力赛,他们分别是罗丁与刘大地,他们在该届比赛中提前退出。

2004年,罗丁再次参加比赛,获得了第47名,成为第一位完成达喀尔比赛的中国车手。

卢宁军是参加该比赛次数最多的中国人,分别在2004年、2005年、2006年及2007年、2009年连续5年参赛。

2005年,来自中国的车手周勇在首次参加达喀尔拉力赛就以第19位完成了全部的比赛,成为了历史上第一位杀入前20位的中国车手。

2006年,徐浪获得了第19位。

2007年1月16日,第28届达喀尔拉力赛,日产-帕拉丁车队的中国车手徐浪位列总成绩榜第19位,队友周勇位列第43。

2009年达喀尔拉力赛第一赛段,首次参加摩托车组比赛的中国选手陈建国和魏广辉分别以5小时36分19秒和6小时11分20秒排名第199位和207位,卢宁军排名汽车组第63位。

2010年达喀尔拉力赛,周勇在被罚5小时后仍排在第22位,这也是本次比赛中国车手的最好成绩,首次参赛的周远德/杜太广名列第31位,江耀桓/吕亦瑜、刘昆分列第40、42位。在摩托车组总成绩榜上苏文敏最终名列第69位。卡车组中国车手李阳获得第26名。

四 : 威麟X5 1月1日上市 将征战达喀尔拉力赛

  [网聚知识 新闻]  2009年10月31日,威麟车队征战2010达喀尔拉力赛新闻发布会在北京朝阳公园举行。记者与麒麟汽车销售有限公司总经理杨波先生沟通后获知,威麟品牌旗下首款大型商务SUV-威麟X5将在达喀尔拉力赛召开之际,即2010年1月1日正式上市,预计售价在15-17万之间。

『麒麟汽车销售有限公司总经理杨波先生为新闻发布会致辞』

  此次出征达喀尔拉力赛的中国威麟车队将由两辆X5赛车,一辆用于车队指挥的X5工作用车,一辆用于装运应急设备的威麟H5保障车组成。这是中国汽车品牌车队首次征战世界顶级赛事。

 

『将要出征达喀尔拉力赛的威麟X5车队』

  我们知道达喀尔拉力赛以路程艰险,环境恶劣而著称,拉力赛开始至今,已有51位勇士在征途中丧生。尽管如此,它每年仍然吸引着众多狂热的越野爱好者参加。此次担任威麟车队第一车手的是五度出征达喀尔的老将——中国著名车手卢宁军,第二车手为2009年全国汽车越野四驱拉力赛巴丹吉林全场总冠军——中国新锐车手江耀桓。

『威麟X5车队赛车手』

  在问及此次威麟X5车队征战达喀尔预计获得的成绩时,奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃先生有些淡然的说:“安全第一,重在学习”。

『车手扮相的尹同跃走下威麟X5』

  “此次参加达喀尔,成绩固然期盼,但更重要的是学习、积累,如同奇瑞走过的十二年。威麟车队承载着品牌发展的重任,承载着奇瑞人的希望,也承载着中国人的光荣和梦想。相信威麟X5经过达喀尔硝烟的洗礼,也一定会让全世界看到中国自主品牌SUV的实力与光芒。”

  不管是奇瑞四个独立品牌的布局,还是这次征战达喀尔,我们都可以看出,品牌建设已然成为奇瑞目前最重要的工作,我们也看到自主品牌由简单生产到构建品牌企业的蜕变。当然,奇瑞也为此投入了上千万的巨资。

  作为首次参加达喀尔拉力赛的威麟车队,麒麟汽车聘请了数位国际、国内专业人士管理运营车队。有着“亚洲四驱之王”并成功运营过多支车队的马大立先生(中国·香港),将出任本次威麟车队的经理。目前车队正在紧张的备战阶段,11月3日车手们将会在意大利进行试车,15号之后将在国内进行最后的训练。

『工作人员讲解2010年达喀尔拉力赛路线图』

  据了解,2010年的达喀尔拉力赛将在南美洲进行,预计行驶里程缩短到8600公里,但是比赛赛段却多达5200公里。和2009年相比,减少了草原的赛段,却增加大沙漠的赛段,这将使得2010年达喀尔拉力赛更加艰难,也令威麟X5车辆及车手面临了更大的挑战。

『奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃先生致辞』

  据麒麟汽车销售有限公司总经理杨波先生介绍,威麟X5采用大梁式底盘,保证了车辆的平稳性和安全性;专业调校的悬挂系统,则可承受更强的冲击载荷。涉水深度高达600mm以上,最大爬坡度超过60%,性能上完全满足赛事需求。

  编辑寄语:我们期待着威麟X5车队在2010达喀尔赛事中获得优异的成绩,一如瑞麒G5在纽博格林的出色表现。毕竟,自家的孩子自家疼,我们希望自主品牌不仅仅实现国民的汽车梦,同时也早日造就一个中国的世界品牌!


关于威麟X5、瑞麒X1的车型信息:

  在采访麒麟汽车销售有限公司总经理杨波先生期间,获知:

  将于2010年1月1日上市的威麟X5将会推出1.9D柴油发动机、2.0T涡轮增压发动机,1.9T直喷涡轮增压发动机三款车型。为同时满足城市及特殊地区需求(西部石油地区、工作环境恶劣地区,及执法部门等),威麟X5将配置两种离地间隙的规格,最高可达220-240mm。

『威麟X5』

  瑞麒X1将于11月15日上市,车长3900mm,离地间隙180mm,主打小型SUV市场,主要针对年轻消费者的用车需求,造型时尚。更多信息请持续关注网聚知识相关报道。[文/网聚知识 张媛]

威麟X5征战达喀尔新闻发布会
专访实录

时间:  2009年10月31日上午 16:10-17:10
地点:  北京朝阳公园VIP室
受访人:奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理  尹同跃先生
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、麒麟汽车销售有限公司总经理  杨波先生
  奇瑞汽车股份有限公司总经理助理  金弋波先生
  麒麟汽车销售有限公司副总经理  黑野颂雅女士
  威麟车队车手  卢宁军先生
  威麟车队车手  江耀桓先生

关于产品(威麟X5、瑞琪X1、瑞琪M1、风云2):

  记者:我看到今天活动的主题是:“越野复兴 远见未来”。我们怎么去理解“越野复兴”?它和威麟X5有什么联系?

  杨波:SUV这个市场,过去的产品主要是越野车,但这两年转化了。SUV的产品越来越城市化,很多产品是流线型的。但是威麟X5,无论从外型还是产品本身,都是硬派越野车的代表。当SUV正在朝着城市SUV转化的时候,我们发现在我们消费人群里面,还有很多喜欢真正越野、喜欢四轮驱动的人。这一群人坚强、善于接受挑战,内心极度向往自由,是我们生活当中真正的“硬汉”。

  因此,我们希望威麟X5能够带给这群人更多的激情和自由,这也是威麟X5所追求的。因此,我们倡导“越野复兴”这样的一个概念。同时,威麟X5从设计到研发到生产,也是在倡导“越野复兴”和满足那群目标消费者的最终需求的方向下进行的。

   记者:再问一下杨总,威麟X5的价位、定位及上市的时间?明年产品投放的节奏又是什么样?

  杨波:威麟X5上市时间和达喀尔开战是同一时间,也就是明年一月份,达喀尔拉力赛一开战,我们X5就上市。另外,关于威麟X5的产品定位,就是我们刚才提到的越野复兴 硬汉的焦点。

  威麟X5的价格应该是在15-17万水平。在产品系列方面,我们会有1.9D的柴油机车型,这个柴油机也是我们奇瑞开发的先进高压共轨直喷的柴油机,动力好、省油,而且扭矩很大,搭载在我们威麟X5车上会有非常好的表现。

  记者:卢老师,我想问一下您和江耀桓作为中国比较知名的越野车手,对X5这款车,你们试开过没有?你们认为这款车怎么样?

  卢宁军:威麟X5在还没拿出来展示之前我就开了好几次。作为越野车来讲,如果说动力性要差了,基本的条件就丧失了,我觉得威麟X5的动力性非常好。

  我在安徽试驾威麟X5的时候,无论是爬坡还是一些比较复杂的路面,威麟X5引擎的表现都比较突出,给我的满意度还是比较高的!我开过很多越野车,但并不十分喜欢大排量的车。其次,威麟X5这款车的发动机给我印象首先是很轻,给车的重负荷不是太大,但是却能输出比较好的动力,感觉非常流畅,这是给我的第一个印象。第二个印象,我们也看到了,这个车和现在市场上销售的大多数车型都不太一样。威麟X5的前脸比较夸张,从造型上就可以突出它的越野定位,它的强大、它的彪悍。这个车前半部分有时尚、也有怀旧的一些元素。我们中国人一般都很喜欢这种棱棱角角,这样的设计让人感觉有强大感、有肌肉感。

  除此之外,威麟X5有独立大梁的结构。它能比较好的转移地面来的冲击力,也能比较好的承载车辆的成员及货物。应该说比较强的越野车都有中间的大梁,它非常坚固,是非常好的东西。

  威麟X5的内饰我也仔细看过,比较细致。我也开过很多SUV,说老实话,其他产品在很多边边角角的做工都不太细致。但是威麟X5我仔细看过,做到了比较细的程度,我觉得非常好。

  当然,作为一个车手来讲,我们更注重车的含义,更注重产品的越野性、以及对中国真正喜欢越野车的人的这种感召力。威麟X5大胆的提出越野复兴,让很多人走进我们的越野车队伍,让我们不要忘记过去真正的越野车的那种感受、那种感觉。

  记者:我想问一下,威麟X5提出的越野复兴,包括参加达喀尔是不是一种炒作?或者说只是跟竞品的一个区别?

  黑野颂雅:回答您刚才的问题,X5其实从参加达喀尔本身来讲,它已经体现了越野SUV的定位,这款车强调的是硬汉性格,强调越野复兴,本身就已经体现了跟其他产品的不同。这款车不光是为国内打造,而且未来会作为一个出口的车型进入到南美、中东和欧洲一些国家。所以这款车针对的是国内和国际两个市场,而不是国内一个市场。

  尹同跃:这个车根据用户的不同,我们做了区别设计。届时我们会提供有两个离地间隙的产品。一种是针对城市里的人群,离地间隙会调校得稍微低一些。另外一种的离地间隙大概在220到240,主要针对一些石油勘探、或工作环境比较恶劣的地方,包括农业系统的一些部门。这是第一步。

  第二步,后期我们还会提供带升降的底盘,这样的话,城市路况和越野路况就都能解决了。在城市里把它降到比较正常的工作水平,在环境或路况比较差的地方,调整为高离地间隙的工作状况,比如把离地间隙调高50毫米左右后,通过性能就会非常好。

  杨波:威麟X5这款产品是带独立车架的,这跟很多城市SUV都是不同的。威麟X5强调的是整车的刚性。另外一个方面,是发动机。我们将会配备2.0T的发动机,马力和扭矩很强大,能够充分满足越野和动力方面的需求。第三个方面,在整车造型上威麟X5有别于目前非常流行的流线型和柔性化的城市SUV。它给人一种刚性、威猛的形象。我们希望能够激发起那些真正热爱越野的那些人,比如卢老师这样的。所以我们提出一种越野复兴的概念,我不是说复古变成吉普,或者过去的二战时的越野车。而是说在SUV的女性化和柔性化趋势下,提出强悍越野复兴的概念。
  
  记者:威麟X5有点小市场大份额的味道。对X5预期的市场目标大概是多少?年销量期望达到多少量?

  杨波:我们希望一个月能做到2000辆,一年能做到20000多辆的水平。当然要达到这个结果需要有一个过程,而不是说一开始就会有这样一个量。

   记者:我们是以什么样的依据来提出越野复兴这个概念?这个市场真的会复兴嘛?还是我们对市场的一种期望?

  杨波:这个问题其实刚才也有提过,现在很多SUV都在走城市化的路线,但是其实市场还是有很多对于越野SUV产品的喜爱和需求,针对这一群用户,我们期望能在技术层面、性能层面去满足他们的需求,也希望能通过威麟X5这款产品来推动市场的发展。

   记者:您刚才提到了月底有一款车要上市,您能给我们讲讲这款车吗?另外,威麟X5除了1.9D的柴油机,还有其他排量的车提供给市场吗?

  杨波:下个月要上市的产品是瑞麒X1,定位于城市迷你SUV。主要的目标消费者是80后的年轻人,我相信80后这些年轻人是非常有激情的,比我们更有激情,他们更需要一个能代表着时尚生活的产品,拥有一种远离城市的感觉。基于这样的一个市场环境,我们洞察了消费者的需求,开拓了一个全新的市场空间,推出了瑞麒X1这款产品,X1作为一款开拓一个全新市场空间的产品,主要传播点或者说核心内容就是“乐在城外”。

  它的几大特点:一就是它的高通过性—180毫米的离地间隙。是款实实在在的SUV,而不是CROSS,现在很多车都在搞CROSS,但是我们不是,瑞麒X1是一个纯正的小型SUV。前后碟刹、底盘的表现,大空间、多功能,都满足了目标消费者的需要。瑞麒X1还有一点是它的高座姿,由于整个车身比较高,驾驶人员的视野很好,行车过程中的安全性也得到了保障。我们希望的是给当今的年轻人提供一个他们所希望有的,能够体现他们热爱生活的激情,能够有这种城外生活乐趣的这么一个城市迷你SUV。 瑞麒X1 11月15号就要在昆明上市,选择昆明也是基于上述的考虑。

  至于威麟X5,除了提供配备1.9D高压共轨柴油机的产品,我们还提供了配备2.0L涡轮增压的汽油机产品,这两款发动机的性能非常不错,跟我们这个车匹配起来非常适合。

   记者:昨天风云2上市起价5.28万,这个车虽然跟M1不是竞争对手,但是我相信它会给M1的价格带来很大的压力,那这个风云2价格对您来说是不是很尴尬?今天尹总也在这,您能不能谈一下,怎么样去处理麒麟与奇瑞之间的竞争关系?

  杨波:麒麟和奇瑞现在是分品牌的管理。既然分品牌了,那么它的销售渠道也是分开的,风云2和我们M1不存在这种竞争关系。再者,市场空间是多元的,有上百个车型组成的,有高中低档,在这个情况下,它们之间是不形成一种竞争关系的。

  M1主打的是精品小车的概念,它是一个两厢车。买两厢车的人,我们希望是收入比较高的,喜欢买精品车的这伙人来买M1,这和买三厢车的不是一个消费群体,所以在这一点坦率讲我们没有任何担忧,我们和奇瑞品牌都不存在这种直面的竞争关系。如果这两个产品挂的是奇瑞的商标,可能它们之间会有一些拥挤,但是现在瑞麒X1与风云2是两个品牌、两个渠道、两个诉求点,这些已经客观划分了它的不同。

关于出征达喀尔拉力赛:

   记者:杨总,针对这次出征达喀尔,在后续支援上有哪些详细的计划?

  杨波:关于整个达喀尔拉力赛后援保障的问题,我们也仔细和慎重的策划了很长时间。这次达喀尔拉力赛,出征的其实是两个产品。只不过两台车是赛车,一台车是后勤保障车。后勤保障车是我们明年1月份上市的威麟H5,大型高端豪华商务车。这个车要跟随卢老师、江老师驾驶的威麟X5、和整个车队征战达喀尔的整个过程。

   记者:尹总,刚才说的可能会有一个长远计划,具体是指什么?

  尹同跃:做汽车有两种目的,一种目的是为了挣钱;一种是为兴趣做车。很多车厂都是为了兴趣做车,做一款车不一定要卖很多,但是要一定做喜欢的车,把梦想能变成真实的东西。奇瑞公司也希望做一个为兴趣而做车,不是纯粹为了钱而做车的公司。

  威麟X5是一款真正off-road的产品,这个车不是简单的交通工具,我们希望它是一个给大家带来乐趣、有味道的产品,这是一点。还有一点,我希望通过发展一系列真正的SUV,这种SUV,能激发中国人更多血性的一面,因为中国人是缺乏野性的民族,缺少血性。希望中国有更多的像威麟车队两位车手这样有血性的人。

  另外,SUV也是很多先进技术的载体,什么样的底盘系统体现了什么样的通过性。可以是全时四驱,可以是分时四驱,还有自动的、手动的……在产品层面其实还有很多技术,很多新的分支需要我们去攻克。过去这块我们没有,现在我们要做这方面的带头人。比如现在开发的是威麟X5这种大型的SUV,后面可能还有比这更大的SUV。当然,我们还可能面对比如二氧化碳的排放问题,现在我们正在努力提供新的技术解决方案,去解决排放问题,使得这样的车型又能有越野性,燃油性能又非常好,二氧化碳排放又非常低,能实现很高的驾驶乐趣。这是对我们的一种挑战,技术上的挑战。

  汽车制造是没有止境的,技术也是没有止境的,概念也是没有止境的。传统的越野产品是一种受到很多人喜爱的车型,我们现在为什么倡导越野复兴?实际上就是想通过新的技术、新的概念让真正的越野SUV、真正喜欢越野的人们得以回归。

  奇瑞公司经历了两个阶段,第一个阶段是怎么做汽车。别人都不会做汽车的时候,我们在想办法自己做汽车。现在,发动机、变速箱、自动底盘,我们都是自己做。而现在,我们处在一种对创新品牌的摸索阶段,我们的副总黑野颂雅女士也一直想给公司做一个品牌,当然,这条路试比较艰难的。实际上今天这个活动也是我们创新品牌过程中的一个环节。为什么要这样做?一个牛仔裤,你贴中国的牌子卖不出价钱,但贴一个国外的牌子,马上10倍的价钱就起来了,这就是品牌价值的体现。所以,奇瑞公司现在到了一种做品牌的阶段,也希望做品牌的这种行动能为其他的车厂提供参考,不是要盲目的去扩大量,而是追求技术内涵,追求企业内涵。很多媒体问奇瑞公司这块发展得怎么样?其实奇瑞公司花了很多的钱去建设品牌。这样做其实是种积累,是对能力的证明。

    记者:第一个问题,参加达喀尔是一个比较常态的运作还是只是为新车上市?第二个,除了参加达喀尔这样的国际性赛事,威麟X5还会参加国内越野赛吗?

  尹同跃:参加国际赛事,是我们自信的表现,我们敢于到国外跟人家同台竞争。第二也是我们品牌建设的一种体现。实际上关于出征达喀尔比赛,我们两三年前就有计划了,不是说今天围绕这个产品上市才决定的。后面不仅仅是达喀尔拉力赛,我们可能还会参加其他的国际性赛事。主要也是希望能得到更多的锻炼,找出我们和国外的一些大品牌之间的差距。另外,参加这样的国际性赛事,也有助于我们开拓国际市场。因此,参加达喀尔是一个常态的运作而非一时冲动的决定。但是不是要坚持下去,我们要视情况而定。

   记者:对于此次征战达喀尔,咱们厂商和车手的共同目标是什么?

  尹同跃:他们俩(卢宁军和江耀桓)是中国人的宝贝,安全第一;第二,积累经验;第三,确保跑完全程,争取更好的成绩,为参加下一次达喀尔拉力赛做充分的准备。

关于奇瑞的长远规划:

  记者:麒麟旗下的两个品牌踏入国外,您希望以一个什么样的形象进入国外市场?

  黑野颂雅:我们想向国际市场证明一点,这两个品牌是最值得信赖的品牌,在国际任何市场上都是值得信赖的。

  记者:尹总,您刚才说对明年的市场比较看好,那奇瑞明年在二三级市场有没有一个拓展的方向?如果有,咱们要增加多少家店?以一种什么模式来经营?

  尹同跃:这个问题是分品牌来谈的。对奇瑞品牌来说,我们网络是比较完整的,包括二三级市场,都是比较完整的。我们要保护经销商的利益。所以奇瑞品牌的网络没有太多要增加的,而是要求他们做得更好。对于我们麒麟这个销售公司和我们开瑞销售公司来说,网络这一块才刚起来,有很多空白点。

  对于麒麟公司旗下的品牌来说,我们不追求数量,我们追求的是质量。瑞麒和威麟这两个品牌旗下的产品在一级市场销售的空间要大一些,产品跟奇瑞品牌相比,相对卖得比较贵一些。我们希望我们的每一家店追求的是品质,做一个店,像一个样。同时在销售和服务方面也能有所保障,而不是一味的去追求速度。

   记者:麒麟公司的建店在一级城市和二三级城市建店数量的比例大概是多少?

  尹同跃:目前瑞麒和威麟品牌的网络在一级市场的50多个大城市都已经建立了。针对二、三级市场,像地级市全国大概会建成400家左右的网络,其中经济比较强的地区大概有一半,200家左右。明年可能会在这200家中发展一半,也就是说增加100家左右的网络。

  记者:第一个问题问杨总,随着咱们X5上市,麒麟旗下品牌的产品会越来越多,越来越好。那么在初期怎么保证经销商的利润呢?我看到,比亚迪新建了一个高端网络叫A3网,说会在它平均15%的利润上,给这部分网络更多的利润返点,去保证他们初期的利润。第二个问题问尹总,奇瑞现在异地建厂已经成功了,而在安徽另一家汽车企业,则成功和另一个外资合资了一个公司。外界舆论认为,安徽省两家汽车渐行渐远,不知道在这一系列事件后我们是不是有什么新的想法?

  杨波:比亚迪的情况我不是很了解,因此也不方便进行评论。对于我们麒麟的经销商,一方面在经销商4S店投入上,我们采取了有效的控制。很多异地的经销商到过我们北京的4S店观摩过,我们的建店标准并不是要高楼大厦,或者说多么豪华的配置。而更多的是在满意度和软件上对经销商要求比较高。

  在硬件上还是本着一种能够满足功能性需求的初衷为主。第二方面,目前运营的经销商,虽然说没有赚大钱的状态,但是运营状态还是不错的。随着我们后续车型的不断进入,我想经销商运营的状态会越来越好。奇瑞这么多年(当然金总可能更有发言权),在和经销商合作上,是非常重视经销商利益的,这也是奇瑞经销商这么多年仍旧这么稳固的原因。几乎没有听说哪个经销商退网了,或者跟厂家闹矛盾的。这是厂家一个指导思想的问题。合作、诚信,考虑双方的利益。

  尹同跃:说一下跟江淮的事。我们和江淮的绯闻不是我们自己造的,虽然提高了不少关注度,但是我们从来没有和江淮渐行渐近过,更没有渐行渐远过。江淮跟奇瑞在一个省,距离也不是很远。在很多行业里面可能希望这两家能够有个产品互补,安徽有一些领导也希望这两个企业能合并在一起,但实际上我们两家从来没有坐在一起谈过这方面的事情,从来没有过。

  记者:想问一下尹总,今年汽车市场呈爆发式增长,很多企业面临产能不足的问题,奇瑞对未来的市场是如何判断的?都作了哪些相关准备?

  尹同跃:今年下半年,奇瑞公司的产能也是比较困难的。这也是奇瑞公司为什么到大连去再设一个工厂的原因,目的就是要扩大产能,解决公司的面临的问题。当然,公司内部也在进一步挖潜力,进而扩大一部分产能。

  今年整个车市比很多人的预期要好很多,去年年底的时候大家都很担心。但国家及时出台了几个政策,其中有两个政策应该说起了很大一部分作用,具体来说就是消费税和购置税,这两个政策对今年的车市起到了非常大的拉动作用。今年汽车行业高速发展,实际上对整个产业链的拉动都是很强的,特别是针对国家GDP的增长、保8,应该说发挥了很大的作用!从需求层面说,明年汽车市场的需求不会差。

  因为汽车进入家庭的步伐已经迈开了,不会再往回收。特别是二三级市场的需求还处在非常旺盛的阶段。包括农村政策、农村道路条件的改善,也使得农村市场也在逐步扩大。

  在今年的基础上,明年国家出台的政策应该会更加合理。这样的话,我们认为,明年的车市至少在今年的基础上还有10%以上的增长,这还是我们比较保守估计的一个数字。明年大概在1450万台到1500万台左右这么一个市场空间,这已经是了不起的市场了。

   记者:大连的工厂大概什么时候能建成?

  尹同跃:大概在2011年建成。

  记者:这个厂的产能是多少?

  尹同跃:现在规划的是20万台。

  记者:主要产什么车?

  尹同跃:主要生产A级平台的产品,那边是走平台化的。

   记者:我们也很关心新品牌的网络建设现在进展到什么阶段?

  杨波:关于网络建成的问题,我们的瑞麒品牌从3月19号发布到8月16号共有100家瑞麒标准4S店正式运行。截止到目前,我们签约的4S店超过200家,还有一部分正在建设当中。我们认为,这样的网络开发速度,在汽车行业发展过程中应该说还是很快的。但是我们并不是单纯追求网络的数量,那种要求是很低的。有一个门面就可以随便摆车卖,是不可以的。我们瑞麟和威麟的网络是全新的、有高端形象的、

  有相应的管理标准和流程的。这些网络都要接受高端服务和销售过程满意度方面的培训。我知道大家都非常关心我们两个品牌的新网络,请大家放心,我们网络建设目前处在一个良性的成长状态。

更多现场图片:

『活动会场』

『威麟X5登场』

『2010年达喀尔拉力赛将在南美洲举行,主办方特意邀请了南美洲舞者助兴』

『活动结束后,领导及嘉宾在战服上签字』

五 : 达喀尔第二赛段 赛恩斯德普雷继续领跑

  [网聚知识 赛事] 阿根廷当地时间1月3日,2011年达喀尔拉力赛结束了第二赛段的争夺。汽车组和摩托车组卫冕冠军塞恩斯与德普雷都取得了连胜,巩固了排行榜上的领先位置。中国军团方面,首次参赛的周远德稳扎稳打再创佳绩,长城车队的周勇紧随其后。

  第二赛段从科尔多瓦出发,一路向北至阿根廷第五大城市圣米格尔-德图库曼。这是一段全新的赛段,前两年比赛中从未涉足,这对在开局阶段的车手们无疑是个挑战。从这里开始达喀尔勇士们将以茂盛的森林为背景一路向北。

  摩托车组和汽车组路线略有不同,摩托车组的特殊赛段路程为300公里,在这一段车手们有机会一秀飞车技艺;汽车组的特殊赛段则为324公里,车手们的屁股需要经历考验,因为整个赛段的特点就是颠簸。在首赛段结束后,有398辆赛车完赛,而今天则有397辆战车从起点出发。

汽车组:塞恩斯延续良好状态

  汽车组中,在车手们尚未出发时路段上便开始降雨,并且前40公里路段雨势不小,这给车手们带来了极大的麻烦。不过卫冕冠军西班牙名将塞恩斯延续了自己的良好状态,以3小时11分28秒取得赛段两连胜。他的队友卡塔尔选手阿提亚落后1分03秒,在本赛段排名第二,宝马车队的达喀尔九冠王彼得汉塞尔排名本赛段第三。

  总成绩放面,塞恩斯目前领先彼得汉塞尔3分05秒占先,阿提亚则落后宝马车队的法国名将14秒,暂居第三位。此外,美国名将马克-米勒在本赛段遇到意外打击,撞车直接导致其车身严重损坏,挡风玻璃破碎,虽然完成了比赛,但却因此浪费了不少时间。

摩托车组:卫冕冠军依然表现强势

  摩托车组方面,卫冕冠军德普雷依然表现强势,以3小时19分11秒完赛再次赢得赛段冠军,巩固了总排行榜上的领跑位置。西班牙车手科马本赛段落后KTM车队的队友1分49秒获得赛段第二名,科马也因此在总榜单上超越法里亚占据次席位置。昨天便因限速被罚去1分钟的葡萄牙人法里亚今天又遇小麻烦,结果赛段成绩落后德普雷5分42秒,在总成绩方面退居第三。在总榜单上,前三名位置目前被KTM车手包揽。

  四轮摩托车组中,雅马哈车队依然保持着统治局面,前7名车手均来自该车队。去年亚军得主帕特罗内利以3小时40分35秒最先完赛,领先捷克选手马查塞克23秒赢得了本赛段冠军。不过总榜单方面,马查塞克对于排名次席的帕特罗内利,依然拥有5分01秒的优势。

卡车组:卡玛兹车队与塔特拉车队缠斗

  卡车组方面,卡玛兹车队和塔特拉车队继续缠斗。卡玛兹车队的卡比罗夫以3小时50分46秒的成绩锁定赛段冠军,同时也在总榜单上也升至榜首位置。捷克组合洛普莱斯发挥稳定,本赛段慢了卡比罗夫1分20秒,总成绩则慢卡比罗夫9秒钟,名将查金在总榜单上暂居第三。

中国军团:周远德逼近前50

  中国军团中,周远德本赛段以4小时12分21秒完赛,赛段排名第53位,总排名提升至第55位;周勇也逐渐找到节奏,以4小时13分56秒跑完全程,赛段排名57位,总成绩前进至58名;刘昆赛段排名61位,总排名69位;昨天遇到麻烦的江耀桓本赛段耗时4小时22分06秒冲过终点线,赛段排名第70名,在总成绩榜单上暂居第84位;老将麻俊昆赛段位居第79名,总榜单上位列93位;郭洪志赛段排名第97位,总成绩上暂时位列第100名。

  摩托车组选手苏文敏,耗时4小时21分10秒排名赛段第118位,在总榜单上位列第109名;韩宝华本赛段排名第165位,总排名160位。卡车组选手李阳以5小时10分26秒完赛,慢了卡比罗夫1小时19分40秒,在赛段成绩榜上排名第44位,总成绩方面以9小时00分40秒暂居43位。(文/网聚知识 李伊文)

汽车组
1 塞恩斯 5小时29分20秒
2 彼得汉塞尔 5小时33分05秒
3 阿尔-阿提亚 5小时33分19秒
55 周远德 7小时28分42秒
58 周勇 7小时33分55秒
69 刘昆 7小时42分07秒
84 江耀桓 8小时00分00秒(罚时2小时)
93 麻俊昆 8小时08分55秒(罚时1分钟)
100 郭洪志 8小时16分58秒
- 卢宁军(退出)

摩托车组
1 德普雷 5小时17分42秒
2 科马 5小时20分17秒
3 法利亚 5小时23分55秒(罚时1分钟)
109 苏文敏 7小时00分00秒(罚时2分钟)
160 韩宝华 9小时35分05秒

卡车组
1 卡比洛夫 6小时41分00秒
43 李阳 9小时00分40秒

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