凯翼汽车-凯翼密洽小米百度:陆建辉要造智能汽车

一 : 凯翼密洽小米百度:陆建辉要造智能汽车

  本报记者 俞凌琳 上海报道

  继上汽与阿里联合开发“互联网”汽车之后,传统车企与互联网企业的合作继续发酵。日前,记者从知情人士处了解到,凯翼汽车正在与小米和百度等互联网公司接洽,洽谈的重点是在上海合资组建互联网汽车的联合实验室。

  凯翼汽车就是奇瑞股份母公司奇瑞控股占股50%的江北项目,一年多前,当原奇瑞股份副总分管奇瑞汽车销售有限公司旗云事业部的陆建辉,从奇瑞带领了一支200人的团队,在芜湖江北开发区打造该项目时,由于恰逢奇瑞汽车在向“一个奇瑞”转型过程中淘汰了几十款车型,凯翼汽车业一度被误认为是承接奇瑞转型多余资产的低端项目。

  而随着与小米、百度等互联网巨头们谈判的开启,凯翼汽车的定位也浮出了水面:打造年轻人喜爱的智能互联汽车。

  智能化低端车可能有戏

  不需要钥匙,只要把手掌按在车窗上,汽车就能认识你,为你打开车门,打开车载智能系统;高清虚拟仪表盘、虚拟游戏——8月10日,凯翼汽车常务副总经理郑兆瑞又将这段题为“汽车先进技术抢先看,绝对让你想不到!”的视频,分享到朋友圈。

  就在一个月前,郑兆瑞在他的微博上写道:凯翼汽车想引入一家互联网科技企业战略性投资,共同打造下一代汽车,有意者可详谈。

  知情人士透露,郑兆瑞已与小米、百度、博泰等业内知名度较高的互联网汽车企业洽谈过联合打造凯翼的想法。

  互联网汽车是什么样的,其实汽车企业和互联网公司都还没完全考虑清楚。而每家公司也各有各的版本。知情人士透露,凯翼版的智能汽车,要在车内屏也就是除了手机、电脑和电视的“第四张屏”上下功夫,以此来吸引20-32岁的年轻消费群体。

  虽然A0级和A00级轿车销量逐渐下降,并且,消费升级所带来的需求也在不断往高处走,但是,并不意味着小型车就要消失。因为,汽车行业同样面临的是汽车消费文化的改变和能源危机以及停车资源的枯竭等问题,一味的汽车升级并不能改变这些汽车消费的根本问题。

  “A0、A00级车会在未来有所作为的,拭目以待吧。”郑兆瑞的博客中这样写道。而郑所指的有所作为的车,并非传统意义上的小车,而是智能汽车。按照计划,凯翼第一款搭载智能系统的车将于2015年年底上市,是一款在意大利设计的A0级SUV。

  与“奇瑞二号”无关

  与传统的汽车企业不同,凯翼汽车的目标是通过创新的理念打造一个全新的模式。从行政级别上看,凯翼汽车是奇瑞控股下属的汽车企业,奇瑞控股也是奇瑞股份的母公司。

  当一年前,媒体爆出正在向“一个奇瑞”转型的奇瑞汽车母公司,又去投资一个“江北项目”时,业内更多的是质疑。与其另起炉灶打造一个新项目,何不将资源集中到正在转型中的奇瑞,集中精力做好一个呢?

  加上凯翼汽车另外50%股份由芜湖市建投和江北产业区持有,业内也认为凯翼汽车只不过是又一个政府造车利益驱动下的产物。

  “这其实是误解,凯翼汽车并非是奇瑞旗下的一个新品牌,它与奇瑞是并行关系,并且与传统的汽车行业有所区别,凯翼汽车实际上想打造一个轻资产的公司。”凯翼知情人士透露。考虑到中国汽车产能已经超过实际需求,凯翼并不会再大规模投资在产能建设和设备上,而是像手机企业一样,将投资大部分用于品牌和营销,制造方面或将考虑委托代工或租赁模式。

  而在销售模式上,凯翼汽车也希望能轻装上阵。前期开拓100家经销商以后,不会再盲目扩张,而是鼓励经销商发展二级网点做强做大,同时,积极探索汽车电子商务的全新汽车营销模式。

  凯翼这样一个全新的企业在创新意识和快速决策、快速反应方面将可以有更好的表现,能够更加适应行业发展的需要,这也是同一个控股集团下重新做一块的原因。

  随着凯翼汽车定位明确,奇瑞控股的业务也明朗化。“未来奇瑞控股在汽车业务上将分两条腿走路,一条是奇瑞股份,包括奇瑞汽车、奇瑞路虎和观致汽车,另外一条则是凯翼汽车,包括凯翼汽车、开瑞微车和万达客车。”前者专注于乘用车领域,后者则是未来的智能汽车和商用车领域。

  抢占未来汽车跑道

  奇瑞正在向“一个奇瑞”转型,其正按照其既定的方向和目标走下去。而凯翼汽车做好了,将有可能成为中国汽车品牌一种有益的探索。

  实际上,随着互联网公司的加入,汽车未来会发展成什么样子,几乎已经可以天马行空任意想象。随着无人驾驶、智能汽车时代的开启,现在传统的汽车企业如果跟不上,很可能在下一轮竞争中被淘汰掉。而淘汰你的不一定是另一家汽车企业,完全可能是一家互联网公司。

  实际上,汽车巨头们都已经纷纷在抓紧与互联网公司的合作。早在奇瑞之前,上汽刚刚与阿里签订了联合开发互联网汽车的协议。双方协议由上汽开发硬件而阿里开发软件,各自承担研发费用。上汽阿里开发的互联网汽车将于三年后上市。而北汽正在与乐视合作造车。

  智能汽车无论是对于汽车的基础机械性能还是智能化功能,都有较高的技术要求,且分属于两个不同的技术领域,因此,无论是传统汽车企业还是互联网企业,都很难单独开发这一系统。

  无论最终合作者是小米还是百度合作或是其他互联网公司,凯翼未来的趋势必然是寻求与一家互联网公司合作。

  而对于互联网公司而言,进入汽车业,不与传统汽车携手,也会遇到很多技术门槛。虽然互联网公司纷纷推出车联网产品,如百度发布了平民化的车联网产品CARNET,腾讯也推出了车联网产品“路宝”盒子、博泰推出ivolk MINIX等车联网产品,但互联网企业真正造整车,靠自己单枪匹马独干难以成功。因为互联网公司一般都缺乏对汽车产品技术和对汽车用户的了解,即便谷歌和苹果想造汽车,也面临很多技术壁垒。

  相对于宝马、奔驰等具有深厚汽车底的国际一流品牌,凯翼汽车在智能汽车系统的开发方面并不具备优势,但在智能汽车的研发上,目前所有的汽车企业都还处于起跑阶段,远未达到形成技术壁垒的阶段,在这种情况下,企业们比拼的核心是对消费者需求的掌握能力,从这个意义上来说,所有的企业都会有机会。

二 : 能否成为趋势?谈凯翼汽车众包设计项目

  [网聚知识 技术]  长期以来,汽车主机厂车型产品的设计方案主要有两个来源:内部设计团队以及外聘的设计公司,但不论是哪种方式,现有的车型设计流程都有着同样的问题:与消费者的沟通不够充分。尽管在设计之初,设计团队会对市场偏好进行一系列的调查,但也时常出现一些消费者并不买账的结果。然而,一家名为凯翼的年轻中国车企,在开发未来新车型时选择了一条与众不同的众包路线,并宣称已经取得了阶段性成果。凯翼怎样做“众包”?这种方式会取得成功吗?“众包造车”在未来会流行起来吗?这些都是我们今天要聊的话题。

凯翼是谁?

  很多人听到凯翼这个名字或许有些陌生,所以让我们首先来了解一下这个年轻的汽车品牌。2014年1月,芜湖凯翼汽车有限公司注册成立,这是集汽车研发、品牌营销和服务为一体的汽车企业,由奇瑞商用车(安徽)有限公司、安徽省江北开发有限责任公司和芜湖市建设投资有限公司三方出资组建,其中奇瑞商用车公司占股达到50%。

  作为一家独立的新公司,凯翼和奇瑞在品牌归属、业务管理没有关联,不过双方会在技术和资源等领域展开合作,例如共享整车平台以及其它核心技术,同时对凯翼开放生产资源。凯翼品牌的定位是“创新的互联网汽车企业,致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车”,消费群体锁定为喜爱科技、热衷于互联网的年轻消费者,他们的年龄大概为20-32岁之间。

  在成立了一年多之后,凯翼品牌在2015年的7月发布了一件非常不同寻常的事儿,就是我们先前提到的“众包造车”,而众包这个词语在今天的很多人看来依然有些生僻,那么下一个问题就是——

什么是众包?

  众包(crowdsourcing)是互联网带来的新的生产组织形式,是《Wired》杂志记者Jeff Howe于2006年发明的一个专业术语,用来描述一种新的商业模式,即企业利用互联网来将工作分配出去、发现创意或解决技术问题。通过互联网控制,这些组织可以利用志愿员工大军的创意和能力——这些志愿员工具备完成任务的技能,愿意利用业余时间工作,满足于对其服务收取小额报酬,或者暂时并无报酬,仅仅满足于未来获得更多报酬的前景。尤其对于软件业和服务业,众包提供了一种组织劳动力的全新方式。

  众包在汽车制造业内曾经有过先例,美国的LOCAL MOTORS公司通过众包方式推出了RALLY FIGHTER跨界车型,不但成功实现量产,还卖到了大洋彼岸的中国。

RALLY FIGHTER 2015款 6.2L 标准型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

158.00万

  应该说,众包并不是最近才出现的新词汇,但在汽车制造领域并不多见。近年来,随着互联网思维越来越多地涌入汽车行业,才使得众包这个词语有机会与这个延续了一百多年的传统制造业产生了关系。

凯翼怎样众包造车?

  在凯翼的众包计划中,将借助“众包造车”平台,并配合网络社区、官网、官微等渠道汇集汽车发烧友、民间造车高手、汽车行业大佬、营销智囊团、创意设计师和车主都参与到造型设计、人性化配置、人机交互UI中来并取得实质性进展。

  简单来说,凯翼的众包造车就是向全社会征集车型设计方案,再由所有关注这个项目的人来选出优胜方案,同时收集大家的意见对其进行优化和改进,并按照最终的版本进行车型量产。相比传统的设计开发流程,车企与消费者的互动更多,而消费者的话语权也更多。

- 众包的优势

  按照凯翼公布的众包流程与规则,未来新车的内外造型设计方案将完全取决于民间的投稿以及评选,也就是说,新车将是一款真正完全按照消费者意愿设计的车型。这种做法的优势不言而喻,其中最直接的好处就是在车辆设计的过程中,可以直接听取消费者以及目标用户群的意见和建议,相比传统的市场调研,可以得到更多和更准确的信息,因此车辆在设计时更加具有针对性,也更贴近用户需求。除此之外,众包项目的开展还有利于吸引更多人对品牌的关注,同时也是主机厂放下身段尊重用户意见、重视用户体验的一种表现,因此也更加容易赢得消费者的好感。

- 设计和工程团队不可或缺

  尽管众包造车有着不少的好处,但是把车辆“画”出来仅仅是造车的第一步,如何将设计图变为一台真正的汽车,其实是很多参与众包的设计者并不太擅长的事情。因此,凯翼也拥有自己的专业设计和工程团队,一方面在众包平台上针对参与者和网友的相关技术问题予以回答,另一方面也对投稿作品是否符合凯翼产品开发的要求进行判断和筛查。

  在众包项目启动的最初阶段,凯翼内部的设计团队会根据产品级别和定位确定出一些强制性的标准,例如车身的尺寸、比例以及风格等。这些是“众包造车”的基本条件,也框定了该项目车型的设计路线。此外,设计团队还需要发挥自身的专业性,来判断征集到的作品和方案不仅契合凯翼品牌的风格与定位,同时也要具备一定的前瞻性和预见性,确保在未来车型量产之后依然符合当下的审美潮流。

  即便是被网友选中的入围方案,依然需要凯翼自己的设计和工程团队进行一定程度的把控。首先是设计量产的可行性。一些过于锐利的线条、扭曲的表面,以及造型夸张的灯具等,凯翼的工程团队会对其进行可行性分析和判断,对于现有的工艺技术水平无法量产的部分,设计团队会与方案设计者进行充分的沟通,帮助设计者进行必要的修改,并且依然保持原作的整体效果和神韵。

  其次,工程团队还会对每个入围方案的制造成本进行专业评估,结合车辆的定位以及价格区间,来判断方案中一些设计是否需要进行相应的修改。当然,在修改的过程中同样由凯翼的设计团队和方案提供者共同完成。

  另外,汽车是高速奔跑的大型机械,因此安全性至关重要,不论是对车内成员的保护还是行人保护,都必须符合国家的相关法律规定。工程人员会对选中的方案进行CAE计算机模拟和相关的安全测试,特别是在内饰设计对车内成员安全性的影响以及车头设计在行人保护方面的表现。在任何情况下,车辆的安全性必须得到保证。

  总的来说,由于众包得来的设计方案水平参差不齐,且大多数方案很难在工程方面考虑周全,因此完全的“拿来主义”、直接使用入选的设计并不可行。因此虽然是众包造车,依然需要企业有足够的技术实力,才能保证最终的产品符合企业和法规的要求。

- 开放众包,不怕被“山寨”

  很多车厂在进行车辆研发以及验证测试时,将造型设计视为最为重要的保密项目之一,这其中的原因有很多,例如不希望新车型过早暴露在竞争对手面前,为对手提供有针对性的研发条件,同时也可以防止被一些缺少底线的厂家抄袭和仿制。

  对于众包造车而言,新车型的一切设计都不再是秘密,这种情况下如何防止被恶意侵权呢?事实上,在参与众包项目的协议中,就包括了设计方案专利所有权归属的问题。凯翼拥有所有众包方案的设计专利,如果有其它竞争对手进行抄袭和仿制,凯翼将通过法律手段维护自己的权益。

- 未来坚持众包?

  在与凯翼的高层沟通时,我们了解到该品牌会坚持将众包的理念延续到未来的所有产品中,同时不会急于扩充品牌的产品线,保持“小而精”的车型布局。凯翼也与总部位于意大利都灵的ED design设计公司进行合作,将部分车型交由ED design开发完成。不过,即使是由第三方设计公司开发的的产品,凯翼也将采用外包的形式来接收消费者的需求和建议。

众包造车能否成为趋势?

  在今天,互联网思维越来越多地在汽车产业中被提及,传统的汽车主机厂忙着将自己的产品接入互联网,同时开始像科技公司一样思考未来的技术产品规划。之所以出现这样的变化,一方面是由于人们的生活已经和网络密不可分,我们需要通过各种设备保持自己实时在线,同时也希望网络技术能帮助自己做更多的事情,甚至包括驾驶车辆;另一方面,越来越多的互联网科技公司正在大举入侵汽车行业,从最初的技术合作,到如今的自立门户造车,这些靠IT技术起家的科技公司天生就具备着所谓的互联网思维,这给传统的车企带来了不小的压力。

  随着电动车以及电能存储技术的不断成熟,传统汽车主机厂与新型互联网公司在造车特别是新能源车领域的技术壁垒越来越小,特斯拉的成功更是激励了无数科技公司投身到汽车行业中来。它们将电动车作为进入汽车制造领域的突破口,但车辆的开发设计环节依然是一个不大不小的门槛。培养自己的设计团队显然需要大量时间和金钱的投入,而传统第三方汽车设计公司的开发报价也令习惯了精打细算的极客老板们不甚满意。同时,这些企业从诞生的第一天起就竭尽全力地试图讨好他们的用户群——这也正是互联网思维中对于用户体验的理解。因此,这些企业更加乐于直接倾听消费者的反馈意见,从而不断提升自己产品的竞争力。

  综合以上几点来看,众包造车似乎正对那些想要进军汽车领域的科技公司的胃口:几乎零成本的一揽子设计方案、广泛征集意见保证了用户体验以及大量汇聚的人气和关注,所以也许众包真的会成为一个未来的趋势?

- 众包需要基础

  正如之前说的,凯翼并没有因为采取众包的开发形式而忽略自己的设计工程团队建设。事实上,优秀的设计和工程团队是确保众包项目获得成功的基础,他们令整个众包项目始终处于一个良性、可控的状态下不断被推进。如果在这方面有所缺失,那么众包项目很容易由于各种各样的成本、安全和可行性问题而半路夭折。

  除此之外,造车需要一定的工艺基础。尽管完全不具备自己的整车四大工艺生产线,但凯翼丝毫不会担心——据我们了解,凯翼未来并没有建设工厂的规划,初期会优先选择委托奇瑞的工厂(位于芜湖经济技术开发区)生产凯翼品牌的车型。显然,并不是每一家互联网公司都能够轻易找到实力相当且有着“血缘关系”的“大哥”作为背后的靠山。

总结:

  众包造车在国内并没有成功的先例,因此凯翼的这次尝试的确获得了一定的关注。众包不仅仅表现出了对消费者话语权的尊重,同时也将互联网思维真正融入到了传统的制造业中,而且应用在了产品服务的源头——设计和开发阶段。我们认为,不管凯翼众包的最终结果如何,这都将是一次非常有意义的尝试。而对于那些跨界造车的互联网科技公司来说,众包也许并没有很多人想象的那样简单,即使拥有了好的创意和方案,依然需要具有工程和生产工艺的基础,才能对整个过程和最终结果进行有效地把控。简单来说,造车并非仅仅靠鼠标键盘和网线就能轻易实现的,对于这样一个传承了百年的工业领域,还需要怀有一颗敬畏之心。(文/图 网聚知识 张戈)

相关阅读:

  用户体验更极致 聊互联网思维模式造车
  

三 : 能否成为趋势?谈凯翼汽车众包设计项目

  [网聚知识 技术]  长期以来,汽车主机厂车型产品的设计方案主要有两个来源:内部设计团队以及外聘的设计公司,但不论是哪种方式,现有的车型设计流程都有着同样的问题:与消费者的沟通不够充分。尽管在设计之初,设计团队会对市场偏好进行一系列的调查,但也时常出现一些消费者并不买账的结果。然而,一家名为凯翼的年轻中国车企,在开发未来新车型时选择了一条与众不同的众包路线,并宣称已经取得了阶段性成果。凯翼怎样做“众包”?这种方式会取得成功吗?“众包造车”在未来会流行起来吗?这些都是我们今天要聊的话题。

凯翼是谁?

  很多人听到凯翼这个名字或许有些陌生,所以让我们首先来了解一下这个年轻的汽车品牌。2014年1月,芜湖凯翼汽车有限公司注册成立,这是集汽车研发、品牌营销和服务为一体的汽车企业,由奇瑞商用车(安徽)有限公司、安徽省江北开发有限责任公司和芜湖市建设投资有限公司三方出资组建,其中奇瑞商用车公司占股达到50%。

  作为一家独立的新公司,凯翼和奇瑞在品牌归属、业务管理没有关联,不过双方会在技术和资源等领域展开合作,例如共享整车平台以及其它核心技术,同时对凯翼开放生产资源。凯翼品牌的定位是“创新的互联网汽车企业,致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车”,消费群体锁定为喜爱科技、热衷于互联网的年轻消费者,他们的年龄大概为20-32岁之间。

  在成立了一年多之后,凯翼品牌在2015年的7月发布了一件非常不同寻常的事儿,就是我们先前提到的“众包造车”,而众包这个词语在今天的很多人看来依然有些生僻,那么下一个问题就是——

什么是众包?

  众包(crowdsourcing)是互联网带来的新的生产组织形式,是《Wired》杂志记者Jeff Howe于2006年发明的一个专业术语,用来描述一种新的商业模式,即企业利用互联网来将工作分配出去、发现创意或解决技术问题。通过互联网控制,这些组织可以利用志愿员工大军的创意和能力——这些志愿员工具备完成任务的技能,愿意利用业余时间工作,满足于对其服务收取小额报酬,或者暂时并无报酬,仅仅满足于未来获得更多报酬的前景。尤其对于软件业和服务业,众包提供了一种组织劳动力的全新方式。

  众包在汽车制造业内曾经有过先例,美国的LOCAL MOTORS公司通过众包方式推出了RALLY FIGHTER跨界车型,不但成功实现量产,还卖到了大洋彼岸的中国。

RALLY FIGHTER 2015款 6.2L 标准型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

158.00万

  应该说,众包并不是最近才出现的新词汇,但在汽车制造领域并不多见。近年来,随着互联网思维越来越多地涌入汽车行业,才使得众包这个词语有机会与这个延续了一百多年的传统制造业产生了关系。

凯翼怎样众包造车?

  在凯翼的众包计划中,将借助“众包造车”平台,并配合网络社区、官网、官微等渠道汇集汽车发烧友、民间造车高手、汽车行业大佬、营销智囊团、创意设计师和车主都参与到造型设计、人性化配置、人机交互UI中来并取得实质性进展。

  简单来说,凯翼的众包造车就是向全社会征集车型设计方案,再由所有关注这个项目的人来选出优胜方案,同时收集大家的意见对其进行优化和改进,并按照最终的版本进行车型量产。相比传统的设计开发流程,车企与消费者的互动更多,而消费者的话语权也更多。

- 众包的优势

  按照凯翼公布的众包流程与规则,未来新车的内外造型设计方案将完全取决于民间的投稿以及评选,也就是说,新车将是一款真正完全按照消费者意愿设计的车型。这种做法的优势不言而喻,其中最直接的好处就是在车辆设计的过程中,可以直接听取消费者以及目标用户群的意见和建议,相比传统的市场调研,可以得到更多和更准确的信息,因此车辆在设计时更加具有针对性,也更贴近用户需求。除此之外,众包项目的开展还有利于吸引更多人对品牌的关注,同时也是主机厂放下身段尊重用户意见、重视用户体验的一种表现,因此也更加容易赢得消费者的好感。

- 设计和工程团队不可或缺

  尽管众包造车有着不少的好处,但是把车辆“画”出来仅仅是造车的第一步,如何将设计图变为一台真正的汽车,其实是很多参与众包的设计者并不太擅长的事情。因此,凯翼也拥有自己的专业设计和工程团队,一方面在众包平台上针对参与者和网友的相关技术问题予以回答,另一方面也对投稿作品是否符合凯翼产品开发的要求进行判断和筛查。

  在众包项目启动的最初阶段,凯翼内部的设计团队会根据产品级别和定位确定出一些强制性的标准,例如车身的尺寸、比例以及风格等。这些是“众包造车”的基本条件,也框定了该项目车型的设计路线。此外,设计团队还需要发挥自身的专业性,来判断征集到的作品和方案不仅契合凯翼品牌的风格与定位,同时也要具备一定的前瞻性和预见性,确保在未来车型量产之后依然符合当下的审美潮流。

  即便是被网友选中的入围方案,依然需要凯翼自己的设计和工程团队进行一定程度的把控。首先是设计量产的可行性。一些过于锐利的线条、扭曲的表面,以及造型夸张的灯具等,凯翼的工程团队会对其进行可行性分析和判断,对于现有的工艺技术水平无法量产的部分,设计团队会与方案设计者进行充分的沟通,帮助设计者进行必要的修改,并且依然保持原作的整体效果和神韵。

  其次,工程团队还会对每个入围方案的制造成本进行专业评估,结合车辆的定位以及价格区间,来判断方案中一些设计是否需要进行相应的修改。当然,在修改的过程中同样由凯翼的设计团队和方案提供者共同完成。

  另外,汽车是高速奔跑的大型机械,因此安全性至关重要,不论是对车内成员的保护还是行人保护,都必须符合国家的相关法律规定。工程人员会对选中的方案进行CAE计算机模拟和相关的安全测试,特别是在内饰设计对车内成员安全性的影响以及车头设计在行人保护方面的表现。在任何情况下,车辆的安全性必须得到保证。

  总的来说,由于众包得来的设计方案水平参差不齐,且大多数方案很难在工程方面考虑周全,因此完全的“拿来主义”、直接使用入选的设计并不可行。因此虽然是众包造车,依然需要企业有足够的技术实力,才能保证最终的产品符合企业和法规的要求。

- 开放众包,不怕被“山寨”

  很多车厂在进行车辆研发以及验证测试时,将造型设计视为最为重要的保密项目之一,这其中的原因有很多,例如不希望新车型过早暴露在竞争对手面前,为对手提供有针对性的研发条件,同时也可以防止被一些缺少底线的厂家抄袭和仿制。

  对于众包造车而言,新车型的一切设计都不再是秘密,这种情况下如何防止被恶意侵权呢?事实上,在参与众包项目的协议中,就包括了设计方案专利所有权归属的问题。凯翼拥有所有众包方案的设计专利,如果有其它竞争对手进行抄袭和仿制,凯翼将通过法律手段维护自己的权益。

- 未来坚持众包?

  在与凯翼的高层沟通时,我们了解到该品牌会坚持将众包的理念延续到未来的所有产品中,同时不会急于扩充品牌的产品线,保持“小而精”的车型布局。凯翼也与总部位于意大利都灵的ED design设计公司进行合作,将部分车型交由ED design开发完成。不过,即使是由第三方设计公司开发的的产品,凯翼也将采用外包的形式来接收消费者的需求和建议。

众包造车能否成为趋势?

  在今天,互联网思维越来越多地在汽车产业中被提及,传统的汽车主机厂忙着将自己的产品接入互联网,同时开始像科技公司一样思考未来的技术产品规划。之所以出现这样的变化,一方面是由于人们的生活已经和网络密不可分,我们需要通过各种设备保持自己实时在线,同时也希望网络技术能帮助自己做更多的事情,甚至包括驾驶车辆;另一方面,越来越多的互联网科技公司正在大举入侵汽车行业,从最初的技术合作,到如今的自立门户造车,这些靠IT技术起家的科技公司天生就具备着所谓的互联网思维,这给传统的车企带来了不小的压力。

  随着电动车以及电能存储技术的不断成熟,传统汽车主机厂与新型互联网公司在造车特别是新能源车领域的技术壁垒越来越小,特斯拉的成功更是激励了无数科技公司投身到汽车行业中来。它们将电动车作为进入汽车制造领域的突破口,但车辆的开发设计环节依然是一个不大不小的门槛。培养自己的设计团队显然需要大量时间和金钱的投入,而传统第三方汽车设计公司的开发报价也令习惯了精打细算的极客老板们不甚满意。同时,这些企业从诞生的第一天起就竭尽全力地试图讨好他们的用户群——这也正是互联网思维中对于用户体验的理解。因此,这些企业更加乐于直接倾听消费者的反馈意见,从而不断提升自己产品的竞争力。

  综合以上几点来看,众包造车似乎正对那些想要进军汽车领域的科技公司的胃口:几乎零成本的一揽子设计方案、广泛征集意见保证了用户体验以及大量汇聚的人气和关注,所以也许众包真的会成为一个未来的趋势?

- 众包需要基础

  正如之前说的,凯翼并没有因为采取众包的开发形式而忽略自己的设计工程团队建设。事实上,优秀的设计和工程团队是确保众包项目获得成功的基础,他们令整个众包项目始终处于一个良性、可控的状态下不断被推进。如果在这方面有所缺失,那么众包项目很容易由于各种各样的成本、安全和可行性问题而半路夭折。

  除此之外,造车需要一定的工艺基础。尽管完全不具备自己的整车四大工艺生产线,但凯翼丝毫不会担心——据我们了解,凯翼未来并没有建设工厂的规划,初期会优先选择委托奇瑞的工厂(位于芜湖经济技术开发区)生产凯翼品牌的车型。显然,并不是每一家互联网公司都能够轻易找到实力相当且有着“血缘关系”的“大哥”作为背后的靠山。

总结:

  众包造车在国内并没有成功的先例,因此凯翼的这次尝试的确获得了一定的关注。众包不仅仅表现出了对消费者话语权的尊重,同时也将互联网思维真正融入到了传统的制造业中,而且应用在了产品服务的源头——设计和开发阶段。我们认为,不管凯翼众包的最终结果如何,这都将是一次非常有意义的尝试。而对于那些跨界造车的互联网科技公司来说,众包也许并没有很多人想象的那样简单,即使拥有了好的创意和方案,依然需要具有工程和生产工艺的基础,才能对整个过程和最终结果进行有效地把控。简单来说,造车并非仅仅靠鼠标键盘和网线就能轻易实现的,对于这样一个传承了百年的工业领域,还需要怀有一颗敬畏之心。(文/图 网聚知识 张戈)

相关阅读:

  用户体验更极致 聊互联网思维模式造车
  //www.loach.net.cn/tech/201408/833737.html

四 : 凯翼密洽小米百度:陆建辉要造智能汽车

  月入百万 2018互联网创业项目加盟

  本报记者 俞凌琳 上海报道

  继上汽与阿里联合开发“互联网”汽车之后,传统车企与互联网企业的合作继续发酵。日前,记者从知情人士处了解到,凯翼汽车正在与小米和百度等互联网公司接洽,洽谈的重点是在上海合资组建互联网汽车的联合实验室。

  凯翼汽车就是奇瑞股份母公司奇瑞控股占股50%的江北项目,一年多前,当原奇瑞股份副总分管奇瑞汽车销售有限公司旗云事业部的陆建辉,从奇瑞带领了一支200人的团队,在芜湖江北开发区打造该项目时,由于恰逢奇瑞汽车在向“一个奇瑞”转型过程中淘汰了几十款车型,凯翼汽车业一度被误认为是承接奇瑞转型多余资产的低端项目。

  而随着与小米、百度等互联网巨头们谈判的开启,凯翼汽车的定位也浮出了水面:打造年轻人喜爱的智能互联汽车。

  智能化低端车可能有戏

  不需要钥匙,只要把手掌按在车窗上,汽车就能认识你,为你打开车门,打开车载智能系统;高清虚拟仪表盘、虚拟游戏——8月10日,凯翼汽车常务副总经理郑兆瑞又将这段题为“汽车先进技术抢先看,绝对让你想不到!”的视频,分享到朋友圈。

  就在一个月前,郑兆瑞在他的微博上写道:凯翼汽车想引入一家互联网科技企业战略性投资,共同打造下一代汽车,有意者可详谈。

  知情人士透露,郑兆瑞已与小米、百度、博泰等业内知名度较高的互联网汽车企业洽谈过联合打造凯翼的想法。

  互联网汽车是什么样的,其实汽车企业和互联网公司都还没完全考虑清楚。而每家公司也各有各的版本。知情人士透露,凯翼版的智能汽车,要在车内屏也就是除了手机、电脑和电视的“第四张屏”上下功夫,以此来吸引20-32岁的年轻消费群体。

  虽然A0级和A00级轿车销量逐渐下降,并且,消费升级所带来的需求也在不断往高处走,但是,并不意味着小型车就要消失。因为,汽车行业同样面临的是汽车消费文化的改变和能源危机以及停车资源的枯竭等问题,一味的汽车升级并不能改变这些汽车消费的根本问题。

  “A0、A00级车会在未来有所作为的,拭目以待吧。”郑兆瑞的博客中这样写道。而郑所指的有所作为的车,并非传统意义上的小车,而是智能汽车。按照计划,凯翼第一款搭载智能系统的车将于2015年年底上市,是一款在意大利设计的A0级SUV。

  与“奇瑞二号”无关

  与传统的汽车企业不同,凯翼汽车的目标是通过创新的理念打造一个全新的模式。从行政级别上看,凯翼汽车是奇瑞控股下属的汽车企业,奇瑞控股也是奇瑞股份的母公司。

  当一年前,媒体爆出正在向“一个奇瑞”转型的奇瑞汽车母公司,又去投资一个“江北项目”时,业内更多的是质疑。与其另起炉灶打造一个新项目,何不将资源集中到正在转型中的奇瑞,集中精力做好一个呢?

  加上凯翼汽车另外50%股份由芜湖市建投和江北产业区持有,业内也认为凯翼汽车只不过是又一个政府造车利益驱动下的产物。

  “这其实是误解,凯翼汽车并非是奇瑞旗下的一个新品牌,它与奇瑞是并行关系,并且与传统的汽车行业有所区别,凯翼汽车实际上想打造一个轻资产的公司。”凯翼知情人士透露。考虑到中国汽车产能已经超过实际需求,凯翼并不会再大规模投资在产能建设和设备上,而是像手机企业一样,将投资大部分用于品牌和营销,制造方面或将考虑委托代工或租赁模式。

  而在销售模式上,凯翼汽车也希望能轻装上阵。前期开拓100家经销商以后,不会再盲目扩张,而是鼓励经销商发展二级网点做强做大,同时,积极探索汽车电子商务的全新汽车营销模式。

  凯翼这样一个全新的企业在创新意识和快速决策、快速反应方面将可以有更好的表现,能够更加适应行业发展的需要,这也是同一个控股集团下重新做一块的原因。

  随着凯翼汽车定位明确,奇瑞控股的业务也明朗化。“未来奇瑞控股在汽车业务上将分两条腿走路,一条是奇瑞股份,包括奇瑞汽车、奇瑞路虎和观致汽车,另外一条则是凯翼汽车,包括凯翼汽车、开瑞微车和万达客车。”前者专注于乘用车领域,后者则是未来的智能汽车和商用车领域。

  抢占未来汽车跑道

  奇瑞正在向“一个奇瑞”转型,其正按照其既定的方向和目标走下去。而凯翼汽车做好了,将有可能成为中国汽车品牌一种有益的探索。

  实际上,随着互联网公司的加入,汽车未来会发展成什么样子,几乎已经可以天马行空任意想象。随着无人驾驶、智能汽车时代的开启,现在传统的汽车企业如果跟不上,很可能在下一轮竞争中被淘汰掉。而淘汰你的不一定是另一家汽车企业,完全可能是一家互联网公司。

  实际上,汽车巨头们都已经纷纷在抓紧与互联网公司的合作。早在奇瑞之前,上汽刚刚与阿里签订了联合开发互联网汽车的协议。双方协议由上汽开发硬件而阿里开发软件,各自承担研发费用。上汽阿里开发的互联网汽车将于三年后上市。而北汽正在与乐视合作造车。

  智能汽车无论是对于汽车的基础机械性能还是智能化功能,都有较高的技术要求,且分属于两个不同的技术领域,因此,无论是传统汽车企业还是互联网企业,都很难单独开发这一系统。

  无论最终合作者是小米还是百度合作或是其他互联网公司,凯翼未来的趋势必然是寻求与一家互联网公司合作。

  而对于互联网公司而言,进入汽车业,不与传统汽车携手,也会遇到很多技术门槛。虽然互联网公司纷纷推出车联网产品,如百度发布了平民化的车联网产品CARNET,腾讯也推出了车联网产品“路宝”盒子、博泰推出ivolk MINIX等车联网产品,但互联网企业真正造整车,靠自己单枪匹马独干难以成功。因为互联网公司一般都缺乏对汽车产品技术和对汽车用户的了解,即便谷歌和苹果想造汽车,也面临很多技术壁垒。

  相对于宝马、奔驰等具有深厚汽车底的国际一流品牌,凯翼汽车在智能汽车系统的开发方面并不具备优势,但在智能汽车的研发上,目前所有的汽车企业都还处于起跑阶段,远未达到形成技术壁垒的阶段,在这种情况下,企业们比拼的核心是对消费者需求的掌握能力,从这个意义上来说,所有的企业都会有机会。

下页更精彩: 1 2 3
上一篇: 高考祝福留言-体育中考祝福留言范本 下一篇: 天冷就回来-呢子大衣:天冷你就回来

优秀文章